ENVÍO A BREAKBULK: Breakbulk rompe el molde

Crédito: Puerto de Cleveland

Crédito: Puerto de Houston

The Federal Columbia (Fuente: FedNav

Pala de molino de viento preparándose para el envío (Fuente: FedNav)

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En el mundo del envío de carga, está el sector a granel, el segmento de contenedores, y luego está "todo lo demás".

Cuando se trata de `` todo lo demás '', la carga a granel es la carga que reside en el medio, que comprende gran parte de ese resto, incluidos los productos forestales (madera, pulpa embalada) y acero. Breakbulk puede, a veces, compartir espacio en embarcaciones multipropósito que también manejan cargas pesadas y proyectos de carga, pero también se puede transportar en embarcaciones que manejan drybulk. Antes de la llegada de la contenedorización, dominaban las balas, barriles y paletas. Hoy, la carga más general se mueve en contenedores de tamaño estándar.

Cuando los artículos no han sido envasados, muchos se mueven en embarcaciones, tanto multipropósito como a granel, a menudo programadas en servicios de "paquetería" semi-regulares. Pero más allá de los datos de carga y embarcación, breakbulk tiene que ver con el servicio, con transportistas que personalizan sus ofertas para atraer a los exigentes motores de carga industrial.

Los analistas de Drewry, que cubren de cerca el mercado de embarcaciones multipropósito (MPV) que transportan cantidades sustanciales de carga a granel, dicen: "El último impulsor de ese sector es la demanda general de carga seca". En un informe publicado a finales de 2018, el Londres consultores con base en la demanda anual total de la demanda seca en 8 mil millones de toneladas; 5 mil millones de toneladas de las cuales son a granel, y las 3 mil millones de toneladas restantes, como carga general. Hasta dos mil millones de toneladas de esa categoría de "carga general" se mueven como mercancías en contenedores.

El mercado: oferta, demanda ... y guerras comerciales
Al evaluar las perspectivas del mercado, el lado de la oferta puede ser complicado, con varios tipos de embarcaciones disponibles dependiendo de las circunstancias. El análisis de Drewry muestra que los transportistas multipropósito pueden mover carga a granel. Específicamente, en los últimos años, 1.3 billones de toneladas de carga a granel se han movido en MPV, especialmente donde la disponibilidad está sujeta a los caprichos de la oferta de buques y la demanda de carga. Por el contrario, la carga a granel se mueve en graneleros más pequeños, fácilmente disponibles en tiempos de exceso; pero los mercados más fuertes de transportistas a granel pueden alejar el tonelaje de los intercambios comerciales. Durante julio de 2019, el mercado del bulbo seco se fortaleció significativamente (triplicándose en realidad) con el Índice Báltico Seco (BDI) llegando a más de 2,000 por primera vez desde 2015, antes de retroceder ante los renovados temores comerciales a principios de agosto.

Por el lado de la demanda, las continuas guerras comerciales y los aranceles relacionados son una preocupación constante, ya que los destinos de carga cambian por carga en contenedores, algunos a granel y por carga a granel. Los intercambios de acero son un gran componente del 'todo lo demás' que es breakbulk. China, si bien es objeto de mucha atención, no ha sido un importante proveedor de acero en los Estados Unidos, donde las importaciones de acero han disminuido.

Sin duda, las guerras comerciales han afectado las importaciones de acero a los Estados Unidos. Los datos del Departamento de Comercio de EE. UU. (DOC) muestran las importaciones de 2018 de 30.8 millones de toneladas métricas (mmt), con 9.1 millones de estas de Canadá y México (ambas exentas de los aranceles en mayo de 2019). Brasil (4,2 mmt) y Corea del Sur (2,5 mmt) quedaron exentos de los aranceles inicialmente. Turquía se vio afectada por aranceles en 2018, que se redujeron en la primavera de 2019. Mensualmente, los datos del Departamento de Comercio muestran 2,7 mmt de importaciones totales de acero en mayo de 2018, pero solo 1,9 mmt en mayo de 2019.

Estados Unidos es uno de los principales participantes del breakbulk. Considere los Grandes Lagos de EE. UU., Donde la compañía naviera holandesa Spliethoff y la Autoridad Portuaria del Condado de Cleveland-Cuyahoga en Cleveland, Ohio, lanzaron una operación combinada de carga general / contenedores a fines de 2013. Apodada el Cleveland-Europe Express, la ruta une el puerto de Ohio con Amberes . Fednav, con sede en Montreal, también ha establecido una sociedad con los puertos de Indiana, que opera Burns Harbor en el lago Michigan. David Gutheil, Director Comercial del Puerto de Cleveland, dijo a MLPro: "El Puerto de Cleveland inició el Expreso de Europa-Cleveland en 2014 con el objetivo de diversificar nuestra base de carga atrayendo nuevas cargas en contenedores y proyectos".

La vía marítima de San Lorenzo, que une los lagos con el Atlántico, tiene varios meses de inactividad en el invierno, creando un problema para los intereses de la carga que luchan por la consistencia durante todo el año. Gutheil abordó este problema, destacando los bloqueos institucionales, y dijo: "Si bien el impulso en este servicio continúa creciendo, los Grandes Lagos y el sistema de la vía marítima de San Lorenzo siguen siendo una alternativa enormemente subutilizada para los propietarios de carga y agentes de carga que buscan una forma más eficiente conexión a los mercados mundiales. Esto se debe principalmente a las políticas gubernamentales que prohíben una temporada durante todo el año, además de otras barreras regulatorias. Nuestras políticas nacionales actuales y mecanismos de financiación continúan dirigiendo cargas a puertos costeros que ya están muy congestionados, en lugar de desarrollar políticas que deberían promover el uso de un sistema marítimo de aguas profundas que acerque las cargas a su origen o destino final ". importantes intercambios entre Europa y los Grandes Lagos, Polsteam (con contratos de larga data para trasladar acero a los Lagos) y Royal Wagenborg también son participantes importantes.

A pesar de los problemas provocados por los cierres de invierno, Cleveland y Burns Harbor tienen un "Plan B" para estos meses de invierno, cuando los Lagos están cerrados. Durante este tiempo, la carga que se origina en (o se dirige a) el corazón industrial de los EE. UU. En el Medio Oeste, puede transportarse en camiones o en barandas a través de conocimientos de embarque, a través del centro principal de Fednav en Montreal. Por separado, Spliethoff pasa carga a través de la Terminal de Valport en Valleyfield, justo al oeste.
El puerto de Houston también es una importante puerta de entrada con productos vinculados a la industria petrolera (y la creciente actividad en la cuenca del Pérmico y en otros lugares) liderando la carga. Este año, el tonelaje general aumentó, con estadísticas proporcionadas por el puerto que muestran que las importaciones de acero aumentaron de las 384,066 toneladas de mayo de 2018 a 488,785 (26% del total de las importaciones de acero de EE. UU. En el mes) en 2019; una ganancia del 27%. Hasta la fecha (hasta junio), las importaciones de acero de Houston aumentaron de 2.1 mmt a 2.4 mmt.

Los jugadores
Los servicios de paquetería son importantes en todo el sector. Dos operadores importantes en el meollo de la acción breakbulk son Ultrabulk (que tiene raíces corporativas en la venerable East Asiatic Company) y Clipper Bulk, ambos con sede en Dinamarca. Ilustrativo de la superposición en los tipos de embarcaciones, el servicio de paquetería de Ultrabulk lleva carga a América del Norte desde el norte de Europa, el Mediterráneo y América del Sur en el flete de tonelaje de graneleros. Clipper Bulk, recientemente reorganizado, se concentra en reconstruir su negocio en torno a sectores específicos; por ejemplo, su servicio Clipper Steel lleva paquetes a puertos a lo largo de la costa este de los EE. UU. (incluidos Savannah, Camden, NJ y New Haven, CT) y al Golfo de los EE. UU. (Houston y Mobile, AL). Clipper es el copropietario de una terminal de acero en Altamira, México, donde una ruta diferente se conecta a los puertos del Golfo de Estados Unidos y el Caribe.
En todos los mercados mundiales, otros operadores de buques conocidos que manejan paquetes de acero y madera de manera regular incluyen Western Bulk, J Lauritzen y MUR Shipping (parte de MacSteel), Island View Shipping (con Grindrod, socio principal que cotiza en Nasdaq, que actualmente examina alternativas estratégicas ), y NYK Bulk and Project.

Los productos forestales también son un componente importante de la carga a granel, que se mueven típicamente en barcos multipropósito y graneleros más pequeños. G2Ocean (una amalgama de lo que fue Gearbulk y Grieg) es un operador dominante. Sus operaciones abarcan los océanos Atlántico y Pacífico, con una carrera importante que es Columbia Británica a Asia.

Las configuraciones de embarcaciones especializadas son un elemento importante en el envío a granel. El folleto en línea de G2Ocean explica: "Como proveedor líder de pulpa, papel de periódico, tableros de fibra y otros productos forestales unificados, G2 Ocean comprende cuán susceptibles son estos productos a la fluctuación de temperatura y al daño por humedad y cómo evitar que ocurra el daño". Agregan: “Para controlar la temperatura y evitar la condensación, hemos equipado nuestros recipientes con ventilación forzada y plantas de deshumidificación. Nuestro equipo especializado para el manejo de carga, algunos de ellos diseñados específicamente, asegura un manejo seguro durante la carga y descarga ”. La flota incluye embarcaciones Gearbulk que se describen como“ Transportadores forestales totalmente cerrados (o “TEFC”). Se trata de buques de grúas de pórtico con escotilla abierta totalmente cubiertos diseñados para la carga y descarga a prueba de intemperie de todo tipo de productos forestales.

Royal Wagenborg, con MPP y buques a granel convencionales pero muy versátiles, también enfatiza la naturaleza especializada de estos comercios, diciendo: “Nuestra flota es moderna y respetuosa con el medio ambiente, y con la enorme diversidad en tipo y tonelaje que podemos ofrecer justo en envíos a tiempo para grandes contratos de carga, así como envíos puntuales ”. La flota incluye buques de carga seca reforzados con hielo, muchos con bodegas en forma de caja. Añaden: “Con nuestra diversidad en tamaño y tonelaje, ofrecemos soluciones de transporte al mercado. Nuestra flota de transportadores de papel se utiliza específicamente para el transporte de productos forestales, como papel y pulpa ... "

La carga del proyecto, que generalmente consiste en grandes piezas de maquinaria, tanques y, en los últimos años, componentes para molinos de viento generadores de electricidad, todos se mueven en los mismos barcos multipropósito que están tomando más carga convencional, a menudo en servicios de tipo "transatlántico". Royal Wagenborg, la aerolínea con sede en los Países Bajos, ofrece un servicio de transporte regular a los Lagos, junto con Spliethoff. BBC, un operador de embarcaciones multipropósito, también llama allí.

Impulsores del mercado: el tamaño importa
Debido a que la carga a granel es industrial (en lugar de ser dirigida por el consumidor), hay un elemento de relación que se centra en la programación cuidadosa y la consideración de la logística costera, en contraste con un negocio muy transaccional como el negocio de envío (que caracteriza ciertas partes del mercado de bulbos secos y muchas corridas de contenedores ) Otro participante en el comercio, Ultrabulk (en realidad parte de una organización más grande con sede en Chile, Ultramar) explica en su sitio web: “Nuestra filosofía de asociación se basa en relaciones a largo plazo, combinando contratos de carga y adquisición de tonelaje en el núcleo vital del negocio Ultrabulk modelo."

La filosofía se expone aún más en el folleto en línea de Pacific Carriers Limited (PCL), parte del grupo Kuok. Su flota incluye transportadores a granel de tamaño práctico y de construcción japonesa de alta especificación (en su mayoría tipos de escotilla abierta) que se utilizan en los productos forestales y en los comercios de acero. PCL señala: “Hemos formado empresas conjuntas cada vez que hay sinergias. Las alianzas estratégicas con nuestros clientes se exploran regularmente, ya que los principales intereses de carga prefieren trabajar con los principales armadores para minimizar los riesgos de contratar con un solo buque o pequeños propietarios donde los riesgos son mayores. Como una gran entidad propietaria de buques, ofrecemos a los intereses de carga una mayor flexibilidad ".

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa JULIO / AGOSTO de la revista Maritime Logistics Professional .