La OMI ordena los combustibles del futuro

Por James Morgan • 22 enero 2018

A nivel mundial, están entrando en vigor nuevas reglamentaciones que rigen los límites de óxido de azufre (SOx) y emisiones de CO2. La Organización Marítima Internacional (IMO) ha actualizado la cantidad máxima de SOx permitida en los combustibles y la Comisión Europea está introduciendo nuevos requisitos de información para monitorear las emisiones de CO2. Comprender los impactos de estos cambios en los propietarios y operadores de buques es crítico dadas las condiciones del mercado para los servicios marítimos.

IMO 2020 y Bunker Fuel Pricing

A partir del 1 de enero de 2020, la OMI requerirá una reducción en el contenido de azufre del combustóleo de todos los buques a un límite global de azufre de 0.50 por ciento m / m (masa / masa), del nivel global actual de 3.5 por ciento m / m . Si bien este nuevo límite no cambiará los límites más bajos en las Áreas de Control de Emisiones de SOx (ECA), causará un cambio significativo en la demanda de ciertos combustibles para búnker. Para el 1 de enero de 2020, los nuevos estándares de la OMI deberían reducir la demanda de combustible pesado en más de 2 millones de barriles por día, según el consultor de la industria FGE. Por separado, un estudio de Wood Mackenzie calcula que cumplir con los nuevos estándares de combustible le costará a la industria del transporte marítimo $ 60 mil millones al año.

El fuel oil, con alto contenido de azufre, ha sido el combustible bunker tradicional para la industria marítima. Con las nuevas regulaciones de la OMI, los propietarios de barcos se quedan con pocas opciones:

Será difícil cambiar los combustibles completamente en todo el mundo, ya que los refinadores no necesariamente pueden escalar rápidamente a una mayor demanda y posiblemente tendrán que construir nuevas unidades de coquización para satisfacer la necesidad. La Agencia Internacional de Energía (AIE) declaró que la reducción del límite de emisiones de combustible es "el cambio más dramático en las especificaciones de combustible en un mercado de productos petroleros a gran escala". Dado que la mayoría de los buques están utilizando actualmente petróleo combustible con alto contenido de azufre ( HSFO) para el comercio de larga distancia, y solo utilizando bajo contenido de gas de azufre (LSGO) en zonas de ECA o para ciertos transportistas costeros, no hay una gran cantidad de suministro para LSGO en este momento.

Debido a la actual falta de demanda, no hay suficientes refinerías o proveedores para absorber el aumento dramático en la necesidad de LSGO que resultará cuando esta regulación entre en vigencia. Los refinadores están evaluando las inversiones en proyectos de capital para dar cuenta de este aumento de la demanda para que puedan producir más LSGO. Las previsiones han demostrado que los costos de los combustibles de combustible de bajo contenido de azufre aumentan entre un 40% y un 200%, y la mayoría de las tendencias se encuentra en el extremo superior. Más específicamente, un Very Crude Carrier (VLCC) con un costo promedio de combustible de $ 6.2 millones en 2018 podría ver un aumento en los costos de combustible de entre $ 8.5 y $ 12.5 millones en 2020. Un Aframax que promediaría $ 2 millones en costos de combustible para 2018 podría ver el combustible cuesta más de $ 4 millones en 2020.

Si los depuradores son la solución elegida, los armadores necesitarán una visión clara de sus finanzas para ver si tienen acceso al crédito, por los altos costos iniciales de capital de un depurador. Además de los costos de capital, los armadores tendrán que considerar la pérdida de ingresos durante el tiempo de servicio en dique seco para instalar el lavador. Dependiendo de cuántos propietarios de barcos elijan la ruta del depurador para resolver los requisitos de emisión, el espacio del patio probablemente sea más caro y requiera un plazo de entrega más prolongado para programar.

Otra alternativa es considerar convertir el motor del buque para que funcione con GNL menos costoso, pero esta opción requiere una inversión aún mayor por parte del propietario del buque que deberá sopesarse con los precios de los productos básicos, los diferenciales de combustible y la disponibilidad mundial de GNL como combustible .

Aunque ciertamente no se recomienda, los armadores deberán tener en cuenta los riesgos potenciales de ignorar la regulación, incluida la reacción negativa esperada de los inversionistas, clientes, reguladores y el público en general si son atrapados. Si bien esto puede ser una alternativa en el corto plazo, cuando el combustible con bajo contenido de azufre no está disponible, es una opción arriesgada con el tiempo.

La complicación de la UE

Para complicar aún más el espacio de control marítimo, se encuentran los nuevos requisitos de información de emisiones para el CO2 en Europa. La Comisión Europea está agregando emisiones marítimas en su paquete de clima y energía de 2009. La próxima regulación de la Unión Europea de Monitoreo, Informes y Verificación (EU MRV) requiere que los armadores y operadores de barcos de más de 5,000 GT monitoreen e informen sus emisiones de CO2 en todos los viajes hacia, desde y entre cualquier puerto de la UE o EFTA. Esta regulación, 2015/757, entró en vigencia el 1 de julio de 2015 y requiere un informe por viaje a partir de enero de 2018. Para el 31 de agosto de 2017, todos los armadores deben proporcionar planes de monitoreo a un verificador acreditado.

El MRV de la UE requiere que los armadores informen sobre parámetros específicos de consumo de combustible. En la actualidad, existen cuatro metodologías aceptables para el control del consumo de combustible:

También se requerirán otros detalles relevantes del viaje, incluida la distancia recorrida, el tiempo pasado en el mar, el puerto de salida y llegada con fecha y hora de salida y llegada, carga transportada y trabajo de transporte.

La industria naviera es fundamental para el comercio mundial, responsable del transporte de alrededor del 90 por ciento de los bienes; los costos de combustible representan hasta el 80 por ciento del total de los gastos de viaje, de acuerdo con Platts. Estas regulaciones están llegando en un momento de estrés financiero prolongado para gran parte de la industria marítima. Los armadores y operadores necesitan elegir sabiamente en su estrategia para lidiar con el límite de azufre y su metodología de reporte de emisiones. Los que pueden ofrecer las tarifas de flete más bajas pueden aumentar su cuota de mercado a medida que los márgenes de envío se vuelven aún más estrictos.

El autor

James Morgan es un Director en la práctica de Proceso y Tecnología de Opportune LLP. Tiene más de 17 años de experiencia en la industria energética, principalmente enfocado en el área de comercio y gestión de riesgos. Tiene experiencia en todos los aspectos del ciclo de vida de un proyecto, desde la definición de la estrategia y el desarrollo de casos de negocios hasta el soporte de producción, tanto para implementaciones de software empaquetadas como personalizadas. Él puede ser contactado en [email protected].

(Según lo publicado en la edición de septiembre / octubre de 2017 de Maritime Logistics Professional )