La Guardia Costera propone un aumento anual del practicaje de los Grandes Lagos

Michael Broad, presidente de la Federación Naviera de Canadá

Una factura piloto (CREDIT MRC)

Imagen de archivo (AdobeStock / © Taras)

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"Cuando alguien dice que no se trata de dinero, se trata de dinero". - HL Mencken, periodista y ensayista estadounidense, 1880-1956.

Este informe es sobre las tasas de pilotaje de los Grandes Lagos. Es todo sobre el dinero. De hecho, es difícil encontrar a alguien que incluso sugiera que no se trata del dinero.

Para unos cincuenta pilotos de los Grandes Lagos, se trata de dinero en efectivo: ahora. Para otros, digamos, propietarios de embarcaciones, se trata de recursos desperdiciados, de oportunidades perdidas para un sistema más eficiente y sostenible; “Costos de oportunidad”, como dicen los economistas. Otros afirman que los costos de pilotaje son indefendibles y funcionan contra los propios pilotos, extrayendo beneficios insostenibles a corto plazo, pero enviando una señal venenosa de que este sistema está manipulado, de que los Grandes Lagos no son una región para la inversión marítima; por el contrario: es hora de salir.

Metodología y Dinero
El recio debate sobre las tasas de pilotaje se recargó en octubre cuando la Guardia Costera de los EE. UU. Publicó sus "Tasas de pilotaje de los Grandes Lagos - Revisión anual de 2019 y revisiones de la metodología". Esto inicia el proceso requerido para ajustar las tasas de pilotaje de los EE. UU. Tasas vinculadas, con cierto sentido de paridad, a ciertos indicadores económicos. (Los pilotos canadienses, por supuesto, trabajan dentro de un sistema diferente). La Ley de Pilotaje de los Grandes Lagos de 1960 estableció el proceso de elaboración de las ratas en los Estados Unidos. Una vez que se establecen las tarifas de pilotaje de Great Lakes, esas son las tarifas que se cobran a los remitentes por los servicios de los pilotos.

De acuerdo con las regulaciones de la Guardia Costera de los EE. UU., Todos los buques de los EE. UU. Que navegan en el registro y todos los buques mercantes extranjeros no canadienses (a menudo denominados '' salties ''), deben hacer participar a pilotos de los EE. UU. O Canadá durante su tránsito a través de aguas reglamentadas. Los "lakers" canadienses y estadounidenses, que representan la mayoría de los envíos comerciales en los Grandes Lagos, no están sujetos a estas regulaciones.

La Guardia Costera utiliza un enfoque un tanto formulado para establecer una tarifa por hora que permite a tres organizaciones de pilotaje estadounidenses cubrir todos sus costos, por ejemplo, salarios, infraestructura y capacitación. Los pilotos trabajan para las organizaciones piloto, consideradas empresas independientes.
En 2018, las tasas de pilotaje oscilaron entre $ 271 y $ 653 por hora piloto (las tarifas varían según las áreas de servicio específicas de Great Lake). Para cada piloto, eso equivale a un "punto de referencia de compensación" de $ 352,485.

Para 2019, las tasas se incrementaron nuevamente, a entre $ 304 y $ 698 por hora, un punto de referencia de compensación por piloto de $ 359,887, un aumento de $ 7,402, o 2%. Una vez más, se propone. Las tasas finales podrían terminar más altas o más bajas. En 2018, por ejemplo, el índice de referencia propuesto comenzó en $ 319,617, pero, como se señaló, cuando terminó, aumentó en $ 33,868, a $ 352,485.

La Guardia Costera estima que la tasa de 2019 aumentaría los pagos de los remitentes en más de USD $ 2 millones, totalizando $ 27,222,585 en comparación con el total de 2018 estimado en $ 25,156,442. Ese dinero es solo para pilotos, no para nuevos equipos, software, barcos, educación, capacitación, nada que haga que el pastel sea más grande; Excepto, por supuesto, el pastel de los pilotos.

Para el trabajo del gobierno, el punto de referencia de Great Lakes de $ 359,887 es un buen concierto. En comparación, los rangos salariales anuales del Departamento de Asuntos de Veteranos para médicos, dentistas y podólogos, a partir de noviembre de 2018, comienzan en $ 103,395 y alcanzan un máximo de $ 262,000. Probablemente, algunos doctores y dentistas ganan más, pero, por supuesto, también lo hacen algunos pilotos. La Guardia Costera hace referencia a los salarios de los pilotos que van desde $ 173,554 anuales hasta un máximo de $ 758,922.

Esta comparación no pretende ser impertinente. Es una parte central de cómo la Guardia Costera desarrolla un número comparativo, históricamente vinculado a los datos del Sindicato de Oficiales Marítimos de los Estados Unidos (AMOU), pero ahora es un proceso de caja negra porque AMOU, por razones de propiedad, dejó de proporcionar información de contrato a la Guardia Costera . Sin embargo, la Guardia Costera usó los datos de AMOU, disponibles hasta 2015, para construir un nuevo modelo de compensación. La Guardia Costera confía en que su modelo capte de manera justa y refleje los salarios comparativos, la inflación y, lo que es más importante, un valor de servicio, siempre difícil de tasar, esencialmente, en un monopolio.

Hacer retroceder
Es sin duda una subestimación decir que las empresas marítimas consideran que las tarifas de pilotaje y la configuración de tarifas son injustas, insostenibles y en gran parte indefendibles, algo que perpetúa, a través de la extracción, una fortaleza económica rica y en gran medida intocable para unos pocos elegidos que, por supuesto, no tienen incentivos para cambiar cualquier cosa, excepto para hacer que el flujo de efectivo sea aún más grande.

Las empresas expresan indignación por los costos directos e indirectos de pilotaje. La Cámara de Comercio Marítimo, por ejemplo, un grupo de la industria con sede en Ontario, con membresía estadounidense y canadiense, escribe en su edición actual de la revista Marine Delivers que en el río St. Lawrence, “el costo por hora del pilotaje supera el costo del la tripulación completa de un barco, o más del doble del costo del capitán de un barco ".

Del mismo modo que las agallas son las disparidades salariales entre los pilotos estadounidenses y canadienses (que también trabajan dentro de una estructura de tipo monopolio, aunque hay diferencias significativas). En comentarios sobre el pilotaje de la Guardia Costera de 2018, un compendio de la industria (la Federación de Embarque de Canadá, la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos de Estados Unidos y la Asociación de Embarque de los Grandes Lagos de Estados Unidos) señala que las tarifas de practicaje de los EE. UU. las operaciones de embarcaciones en la vía marítima de St. Lawrence y con frecuencia, si no siempre, superan significativamente los costos de pilotaje para itinerarios de embarcaciones similares o idénticos cuando el pilotaje es proporcionado por pilotos canadienses ". (En general, a los buques se les asigna un piloto de EE. UU. o Canadá, dependiendo de la Orden en el que transitan por un área particular de los Grandes Lagos y no eligen el piloto que reciben.)

Como ejemplo, el grupo de la industria cita las tasas de pilotaje canadiense y estadounidense de 2016 y compara un tránsito hipotético e idéntico entre la Buoy 33 en Thunder Bay (noroeste del Lago Superior) y Port Colborne (este del lago Erie). Costo con un piloto canadiense: CDN $ 28,000. Un piloto estadounidense: aproximadamente US $ 41,800. El grupo escribe que “al ajustar las tasas de cambio de divisas en ese momento, los costos de pilotaje de los Estados Unidos son aproximadamente el doble de los costos canadienses. Esta hipótesis no supone demoras y tiempos de tránsito normales ".

Esa referencia de navegación suave es importante porque a los pilotos se les paga, por supuesto, incluso cuando no están piloteando, atascados como todos los demás, por ejemplo, debido al clima o un accidente o se retrasan inesperadamente en una cola en una serie de esclusas. Algunos propietarios de embarcaciones acusan a los pilotos de desestimar la eficiencia logística; después de todo, el tránsito lento rellena la hoja de facturación de un piloto. Eso puede ser demasiado cínico, pero hace referencia a las principales preocupaciones de los propietarios de embarcaciones, es decir, que las tarifas de pilotaje son opacas, que las decisiones relacionadas con el piloto son arbitrarias con respecto a las operaciones y los cronogramas. Los propietarios de embarcaciones se quejan de decisiones piloto ampliamente variables tomadas dentro de condiciones de operación marítimas similares, incluso idénticas. Estas peculiaridades cuestan mucho dinero.

Agua turbia
Wayne Elliott es fundador y director de desarrollo comercial en Marine Recycling Corporation (MRC), con sede en Port Colborne. Las experiencias de MRC con problemas de pilotaje se citan en el informe de Transport Canada "2018 Pilotage Act Review", publicado a principios de este año, un estudio que comenzó una evaluación en profundidad del sistema de pilotaje de Canadá, establecido en 1972.

Elliott presenta una letanía común de preocupaciones, que incluye:

• Intentar estimar los costos de remolque, principalmente debido a la inconsistencia en la cantidad de pilotos requeridos para cualquier remolque. (Se refiere a esto como "la situación más difícil para nuestra empresa").
• Los remolcadores con embarcaciones del mismo tamaño en las mismas aguas, por ejemplo, del puerto de Toronto a Port Colborne, a través del Canal Welland, a veces deben tener uno, dos o hasta tres pilotos. ("El canal es una zanja de cemento", comentó Elliott.)
• Recientemente, en un remolque de la ciudad de Quebec a Port Colborne, seis pilotos fueron asignados en una sección y cinco en otra.

Elliott explicó que durante un viaje, una vez en aguas estadounidenses, "los pilotos estadounidenses se subieron a las esclusas estadounidenses (y) tuvimos 10 pilotos". Elliott, infelizmente, llamó a esto "un récord, nunca sucedió en el mundo".

Este fue seguramente el viaje del infierno. El remolque fue detenido por la oscuridad. Elliott comentó con sarcasmo: "Oscurece cada noche. "En nuestros 60 años de historia y en más de 100 remolques de barcos muertos, este remolque estableció un récord para la cantidad de pilotos asignados y el primero en detener un remolque para la oscuridad". En realidad, Elliott dijo que habían tendido dos noches. Los costos de su tripulación fueron de $ 3,000 / hora. Elliott transfirió el pago por más de $ 200,000 en tarifas de pilotaje antes de abandonar una línea. "Hacemos todo lo posible para evitar la necesidad de pilotos", dijo Elliott.

Es una referencia a la seguridad que forma el rechazo central a las quejas sobre el pilotaje. Un piloto en una vía fluvial complicada no debería estar pensando en cortar esquinas solo para ayudar a un capitán a llegar a Londres un día antes. Esta pericia de distancia lleva dinero. El salario es una de las principales preocupaciones de la Guardia Costera. Los Grandes Lagos compiten por pilotos con puertos costeros que pagan considerablemente más. Por ejemplo, la compensación promedio de 2014 establecida por la Comisión de Tasas Públicas de Louisiana para los Pilotos de Sucursales Asociados para el Puerto de Nueva Orleans fue de $ 459,051, sin incluir los beneficios médicos o de pensión, compensados por separado.

Los pilotos explican que las preocupaciones sobre la seguridad pueden no ser bien comprendidas por los forasteros. Considere los comentarios de George Haynes, Pilot with Lakes Pilots Association District 2, durante la discusión en la reunión del Comité Asesor de pilotaje de Great Lakes en septiembre en Cape Vincent, NY. Hubo una discusión sobre las llamadas injustificadas de pilotos de remolcadores en Cleveland y Detroit. Más específicamente, la referencia fue a los barcos con propulsores de proa, que no son necesarios para remolcadores.

Tal vez. Tal vez no, comentó Haynes. El equipo no siempre se entrega como se espera. Haynes describió cómo los propulsores de arco pueden clasificarse a 1200 hp, pero "a veces solo obtienes 600. Es posible que no sepamos si la cosa va a funcionar correctamente o no". Los remolcadores son un seguro relativamente barato. Cuando se trata del costo de un accidente, incluso un doblador de fender puede ser de decenas de miles de dólares ".

En realidad, la discusión sobre la hélice de proa fue más compleja, destacando una especie de desconexión planar entre la industria y los pilotos. El problema de la proa fue planteado por Michael Broad, presidente de la Federación de Embarques de Canadá. Lo mencionó como una pregunta de política, no como un comentario sobre eventos singulares. Notas generales de que en 2017, hubo 57 casos de capitanes de barcos que presentaron desacuerdos formales con la Guardia Costera con respecto al uso de remolcadores por parte de los pilotos en barcos con propulsores de proa. Aparte de reconocer las presentaciones, la Guardia Costera no hizo nada, según Broad. "Es responsabilidad de la Guardia Costera investigar estas cosas y proporcionar una respuesta", enfatizó Broad.

Responsabilidad
Los armadores se quejan de que no hay responsabilidad por las decisiones de los pilotos. El negocio como de costumbre persiste y persiste durante décadas, a pesar de los costos escandalosos. Los armadores sostienen que si esta relación debe mantenerse unida, es decir, los líderes políticos no tienen el coraje de asumirla, eso no significa que no pueda funcionar mejor, con más responsabilidad, supervisión, transparencia y eficiencia operativa Reflejando el mundo de 2018, no el mundo antiguo de 1960, ni siquiera 1972, en el caso de Canadá.

Clay Diamond, con la American Pilots 'Association, presentó una posición bastante alta en la reunión de septiembre, comentando que "la responsabilidad principal de un piloto es proteger los intereses del público". Agregó que "con el debido respeto, el principal cliente de un piloto no es el barco ni el propietario del barco, es el interés público ".

Pero, los comentarios de los Pilotos de Great Lakes a la Guardia Costera sobre las tasas de 2018 no hacen referencia al término "interés público" ni una sola vez. Es todo sobre el dinero. Cada párrafo en cada página se basa en el mismo regaño: que la Guardia Costera, una vez más, nos está dando el eje.

Tanto en los Estados Unidos como en Canadá hay perspectivas de cambio. Como se señaló, Transport Canada emitió un análisis de 145 páginas sobre cuestiones de envío y pilotaje con 38 recomendaciones para el cambio, que cubren la gobernanza, el trabajo, la seguridad y las tarifas y aranceles.

La Cámara de Comercio Marítimo está trabajando para aprovechar el análisis de CT. En octubre, el "Día del Mar en la colina" de la Cámara se centró en la reforma del pilotaje y la financiación de la infraestructura. La Cámara presionó estos temas en las discusiones en Parliament Hill, incluidas sesiones con el Ministro de Transporte Marc Garneau y un panel multipartidista con el parlamentario liberal Vance Badawey, el parlamentario del PND Brian Masse y el parlamentario conservador Kelly Block.

"El sistema de pilotaje de Canadá no se ha revisado en más de 40 años y es ineficiente, inflexible, obsoleto y necesita ser modernizado desesperadamente", explica Bruce Burrows, Presidente de la Cámara de Comercio Marítimo.

Continuó: “Instamos al Ministro de Transporte a avanzar ahora para introducir una legislación que promueva la seguridad y proporcione una mayor transparencia y supervisión de los servicios de pilotaje al tiempo que hace el mejor uso de la tecnología probada y moderna. La Cátedra de Revisión de Pilotaje ha hecho una serie de recomendaciones que alcanzarían estos objetivos mientras se mantienen los niveles más altos de seguridad y confiabilidad ".

Del mismo modo, en el otro lado de la frontera, los problemas de pilotaje están recibiendo nueva atención. Primero, por supuesto, es el proceso de establecimiento de tarifas de la Guardia Costera, abierto ahora. Este proceso realmente solo mantiene el sistema actual en funcionamiento, pero seguramente sirve para resaltar las preocupaciones extremas sobre el pilotaje. Otro foro es el enfoque del Presidente en la reforma regulatoria dentro de la industria marítima. Las tasas de pilotaje fueron expresadas específicamente por los grupos de la industria y el comercio estadounidenses y canadienses, incluidos los Gobernadores y Primeros de los Grandes Lagos de St. Lawrence que describieron un "ambiente tóxico entre la Guardia Costera, los usuarios del sistema y las asociaciones de pilotaje".

En segundo lugar, el retroceso está emergiendo entre los estados. En octubre, Crowley Holdings Inc., con sede en Jacksonville, la compañía tenedora de Crowley Maritime Corporation, emitió un comunicado en el que instaba a la Junta de Comisionados Pilotos de la Florida a rechazar un aumento de pilotaje propuesto. Crowley escribió que el aumento de la tarifa "elevaría los costos de pilotaje promedio en más del 100%". Crowley es el mayor inquilino del puerto y recientemente firmó un nuevo contrato de arrendamiento de 10 años en Port Everglades. Crowley calculó que las tarifas de practicaje aumentarían entre 88 y 139 por ciento dependiendo del tamaño del barco.

Los problemas estatales pasaron a primer plano en Houston, también, cuando los Pilotos de Houston, en octubre, retiraron su solicitud y le pidieron a la Autoridad del Puerto de Houston que aprobara tasas más altas. El retroceso se produjo después de que 15 compañías navieras presentaran un "¡No Way!" Unificado a la Autoridad. Más de una firma dijo que se vería obligada a buscar otros puertos de escala porque las nuevas tarifas de Houston estarían tan alejadas de puertos similares que no tendrían otra opción. Los cargadores dijeron que han hecho recortes sustanciales para sobrevivir y sugieren que los pilotos hagan lo mismo. Imagínese esto: un remitente incluso pidió una reducción de la tarifa.

En septiembre, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO, por sus siglas en inglés) publicó un informe sobre problemas de transporte de carga dentro de los Grandes Lagos, y citó los problemas de pilotaje como un desafío particular. Es importante destacar que GAO está trabajando en otro informe con un enfoque exclusivo en el pilotaje, solicitado por los senadores John Thune (SD) y Todd Young (IN).

Eventualmente, este impulso analítico debe convertirse en compromiso legislativo, al menos a nivel federal. Después de todo, las agencias solo pueden hacer mucho. Cumplen con la ley como está escrito en 1960. Desde el punto de vista político, los expertos lo saben, por supuesto. Puede estar seguro de que se están preparando para reenfocar el debate y moverlo a un grupo diferente de jugadores.

Este artículo apareció por primera vez en la edición NOV / DEC de la revista Maritime Logistics Professional .