¿Está el puerto de Hormuz medio abierto o medio cerrado? Las tarifas de los buques cisterna se están recuperando.

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La flota mundial de petroleros se comporta como si el estrecho de Ormuz se estuviera reabriendo, a pesar de que la vía marítima sigue siendo solo parcialmente navegable y objeto de disputas políticas. Desde los datos de seguimiento de buques hasta las tarifas de flete, las señales son claras: armadores y fletadores se están adelantando para preparar los buques para el regreso a las exportaciones al Golfo.

Pero la brecha entre las expectativas y la realidad sigue siendo amplia, lo que deja al sistema mundial de transporte marítimo de petróleo en un frágil punto intermedio entre la crisis y la recuperación.

La evidencia más inmediata de la adaptación se observa en el movimiento de buques en tiempo real. El tránsito de buques cisterna por el estrecho de Ormuz, que se redujo drásticamente durante el conflicto, está comenzando a recuperarse. Antes del inicio de la guerra el 28 de febrero, entre 90 y 110 buques transitaban diariamente por el estrecho, pero el flujo se desplomó en más del 90 % en el punto álgido de la crisis.

Los datos recientes muestran que el tráfico marítimo se está recuperando, con decenas de embarcaciones realizando travesías algunos días, aunque los niveles siguen estando muy por debajo de los niveles previos a la crisis y son propensos a sufrir retrocesos repentinos.

Esa recuperación intermitente subraya un punto clave: el sistema aún no funciona con normalidad. En cambio, está siendo sometido a pruebas de estrés en tiempo real por armadores que exploran los límites de lo que es seguro y comercialmente viable.

Comenzando a abrirse

Si bien los tránsitos ofrecen una instantánea de los flujos actuales, los movimientos de lastre —buques vacíos que se dirigen al Golfo— proporcionan una señal mucho más clara de las expectativas futuras. Y esas señales son muy intensas.

Los datos de seguimiento de buques muestran un número creciente de buques cisterna vacíos que vuelven a entrar en el Golfo, incluidos los buques metaneros vinculados a Qatar que han reanudado sus viajes hacia el estrecho de Ormuz por primera vez desde que comenzó el conflicto.

Al mismo tiempo, los flujos de exportación de carga siguen restringidos. El volumen de carga transportada se sitúa todavía en torno a la mitad de los niveles de crudo anteriores al conflicto, lo que refleja tanto las limitaciones operativas como los persistentes riesgos de seguridad.

Esta divergencia es crucial. Demuestra que la flota se está posicionando anticipándose a la demanda real, comprometiendo buques ahora con la expectativa de que la carga llegue después. Este esfuerzo de posicionamiento se ve agravado por uno de los mayores retrasos en el transporte marítimo de la historia reciente. Cientos de buques permanecen varados en el Golfo Pérsico o sus alrededores, creando un cuello de botella que podría tardar semanas en resolverse por completo, incluso en condiciones estables.

El resultado es una flota que no solo responde a las señales del mercado, sino que también está remodelando activamente su despliegue global a medida que se reduce la congestión y mejora gradualmente el acceso.

Las tarifas de flete están reforzando esa situación de manera drástica.

Según datos de LSEG, los ingresos de los buques petroleros de gran tamaño (VLCC) en las principales rutas de Oriente Medio se han desplomado a su nivel más bajo desde antes del inicio del conflicto, debido a la acumulación de buques en la región a la espera de la recuperación de la carga transportable. Las tarifas diarias para un VLCC que viaje de Oriente Medio a China se cotizan actualmente en torno a los 287.000 dólares, una cifra muy inferior a los más de 500.000 dólares registrados poco antes del anuncio del acuerdo de paz.

Por el contrario, las tarifas de fletamento de buques tanque más pequeños han aumentado ligeramente debido a la gran concentración de embarcaciones en el Golfo Pérsico, que ha reducido la capacidad en otras regiones.

Por ejemplo, las tarifas para los buques cisterna de combustible que viajan de Nigeria a los Países Bajos han subido de unos 63.000 dólares al día a mediados de junio a más de 112.000 dólares en la actualidad.

Los gestores de flotas también han enviado buques tanque de productos refinados hacia Oriente Medio, previendo que las refinerías regionales necesiten liquidar las existencias acumuladas durante el conflicto antes de poder reanudar la producción.

En efecto, el mercado está reflejando en sus precios una combinación volátil de oferta limitada, riesgo elevado y acceso previsto.

Más allá del Golfo Pérsico, la reapertura parcial está empezando a remodelar los patrones del comercio mundial, que se vieron radicalmente alterados por la interrupción.

Debido a las severas restricciones al tráfico en el estrecho de Ormuz, el transporte de petróleo se vio obligado a utilizar rutas más largas, incluidos viajes alrededor del cabo de Buena Esperanza, lo que aumentó significativamente las distancias y los costos de envío.

Según informes de analistas del sector marítimo, esos desvíos incrementaron la demanda de toneladas-milla, un indicador clave de la actividad naviera, y las distancias en algunas rutas comerciales casi se triplicaron, ya que los buques evitaron el punto crítico.

Los primeros indicios sugieren que estos patrones de la época de crisis podrían empezar a revertirse a medida que se reanudan gradualmente las exportaciones del Golfo. Sin embargo, por ahora, se siguen utilizando rutas alternativas, lo que refleja la persistente incertidumbre sobre el acceso a través del estrecho de Ormuz.

UNA OBRA DE ESTAFA

En definitiva, la limitación que enfrenta el mercado de buques cisterna ya no es puramente física, sino psicológica y financiera. Las condiciones de seguridad siguen siendo cambiantes, con los buques sujetos a controles de ruta, ambigüedad regulatoria y elevados costos de seguros contra riesgos de guerra. Los operadores continúan sopesando no solo si pueden transitar el estrecho, sino también si pueden hacerlo de forma segura, predecible y rentable.

Esa cautela es la razón por la que la recuperación de los flujos se está quedando rezagada con respecto a la recuperación del posicionamiento de la flota, y por la que el sistema sigue siendo tan inestable.

La flota de petroleros ha hecho su apuesta. Los barcos regresan al Golfo, los mercados de fletes se contraen y las rutas comerciales mundiales comienzan a inclinarse nuevamente hacia Oriente Medio. Pero hasta que el flujo de lastre se convierta en un movimiento constante de carga y las cifras de tránsito se estabilicen, el Estrecho de Ormuz seguirá siendo menos una arteria reabierta y más un corredor en disputa.

El mercado petrolero podría estar anticipando una vuelta a la normalidad. Sin embargo, la flota de buques cisterna aún se enfrenta al riesgo de que la normalidad todavía no haya llegado.

(Las opiniones expresadas aquí son las de Gavin Maguire, columnista de Reuters).