Construcción naval: Chris Allard, CEO, Metal Shark

Chris Allard, CEO de Metal Shark. De archivo: Metal Shark

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Franklin construcción bahías. De archivo: Metal Shark

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Se puede decir que Metal Shark ha sido uno de los constructores de botes más activos y exitosos en los Estados Unidos en los últimos 12 a 24 meses, con una sólida cartera de pedidos y una expansión de las instalaciones y la cartera. En particular, la compañía ha podido capitalizar el floreciente mercado de transbordadores, que en la actualidad representa cerca de una cuarta parte de su negocio, como explica Chris Allard, CEO.

Cuando miras el negocio de los transbordadores hoy en relación con los negocios de Metal Shark, ¿qué ves?
Metal Shark ha entregado 16 transbordadores de pasajeros de alta velocidad hasta la fecha, con cinco embarcaciones más actualmente en proceso y varios contratos adicionales pendientes. El mercado de embarcaciones de pasajeros es una parte clave de nuestro negocio y actualmente representa aproximadamente el 25% de nuestros ingresos anuales.

El negocio de los transbordadores ha sido vibrante en los últimos años, y como nuestra oficina está en Manhattan, veo que su trabajo circula por nuestros canales diariamente. Cuando miras el mercado del ferry hoy, ¿dónde ves la oportunidad?
Seguimos viendo el mercado del ferry como robusto. El programa NYC Ferry fue sin duda un motor de mercado, y aunque ese programa continúa creciendo, también estamos viendo un crecimiento en Nueva York fuera de ese programa específico. Además, como en Nueva York, las ciudades de todo el país continúan luchando con el desarrollo de infraestructura crítica. Mientras las ciudades crezcan, vemos oportunidades continuas para el mercado de buques de pasajeros.

La producción en serie ofrece eficiencias de fabricación obvias, pero no es la norma en la construcción marina comercial. ¿Puede poner en perspectiva las ventajas de una producción en serie eficiente para un astillero?
Hemos pasado muchos años perfeccionando nuestras metodologías de producción serializadas. El proceso comenzó con nuestros contratos con el gobierno, donde en algunos casos construimos cientos de embarcaciones idénticas, produciendo nuevas unidades semanalmente. Transferir la producción serializada a los buques de pasajeros fue un paso lógico para nosotros. Desde la perspectiva del astillero, la construcción serializada presenta oportunidades para desarrollar sistemas, procesos y habilidades que las construcciones de un solo pedido no pueden pagar. En última instancia, nos ayudan a crecer y fortalecer a la empresa para futuras ediciones serializadas o individuales. En pocas palabras, las lecciones aprendidas, las habilidades y la experiencia adquiridas en el volumen, todos pagan dividendos en toda la compañía.
Ferry de Nueva York. Foto: Metal Shark ¿ Y la ventaja desde la perspectiva del propietario del barco?
En términos de ventajas para el cliente, el valor principal que vemos es una producción más rápida. Algunos ahorros de costos son posibles, pero dado que los materiales son un componente tan importante de la construcción, los ahorros de costos de la plataforma total son algo limitados. El verdadero valor de la producción en serie en lo que se refiere a la construcción de buques de pasajeros reside en la velocidad de entrega. Hoy en día, una embarcación de nuestra cartera serializada se puede construir y entregar en aproximadamente seis meses, mientras que una nueva embarcación de primer orden o una sola orden continúa flotando en el rango de 12 a 24 meses. El ahorro de tiempo radica no solo en nuestro proceso de construcción, sino también en el diseño, las adquisiciones y el flujo de procesos que tenemos implementados. La serialización también aumenta la calidad. El viejo adagio es cierto que cuanto más haces algo, mejor lo haces. La producción serializada permite que el cliente y el constructor incorporen las lecciones aprendidas, se adapten en función de la experiencia y el uso reales, y también aprovechen las mejoras de proceso que ofrece la serialización. Finalmente, la logística, el pedido de piezas y el soporte de documentación de un producto serializado son todos superiores.

Vemos que tiene algunas asociaciones activas, Incat Crowther, BMT, Damen, por nombrar algunas. ¿Cuál es la importancia de las asociaciones en la construcción moderna de buques?
Nos hemos asociado con Incat y BMT en varios contratos de ferry de pasajeros cada uno. Trabajar con empresas que tienen la mayor experiencia y conocimiento sobre estos buques especializados reduce el riesgo tanto para el constructor como para el cliente. Nuestra relación con Damen, si bien es muy importante para nosotros y fructífera en otros frentes, no se ha diversificado en los mercados de transbordadores, aunque hemos perseguido activamente múltiples proyectos con ellos. Hasta la fecha, nuestra estrecha colaboración con Damen se enfoca principalmente en el gobierno y las naves militares.

Nombrar una relación como la "más" fructífera implicaría favoritismo. Cada compañía tiene su propia área de especialización y especialidad, y el socio adecuado para una situación particular puede no ser el mejor para otra. Todo eso a un lado; en términos de dólares y en unidades, hemos construido más diseños de Incat hasta la fecha que cualquier otro.

Potomac Water Taxi. De archivo: Metal Shark

¿Qué ve usted como los principales conductores de tecnología en el sector hoy en día?
Vemos dos controladores de tecnología aquí. El primero es el consumo de combustible y las emisiones; un tema de dos vertientes, pero relacionado, cuando los operadores están preocupados por los costos. Al mismo tiempo, hay un problema de percepción en juego. Los operadores, los corredores y el público en general también están cada vez más preocupados por las emisiones. La regulación ciertamente ha liderado la carga aquí, pero es importante no perder de vista el creciente sentimiento público. A diferentes niveles, vemos una creciente presión para los ferris de baja emisión de los pasajeros, las ciudades y las comunidades, y los operadores. En pocas palabras, la gente se preocupa, y cada vez más, están considerando las emisiones al elegir su forma de transporte y proveedor de transporte específico. Estamos viendo las fuerzas del mercado donde las personas están dispuestas a pagar más por soluciones "verdes".

La segunda área de la tecnología que vemos venir es la autonomía. Recientemente, trabajamos en un proyecto conjunto con ASV Global (ahora L3 ASV) para lanzar nuestra marca Sharktech. Sharktech es una empresa que creamos que se especializa en la integración e instalación de sistemas autónomos, ya sea en nuestras nuevas construcciones o en modernizaciones. Los resultados del desarrollo de Sharktech nos abrieron los ojos. Generamos un interés significativo en múltiples sectores, incluido el interés de los operadores de buques de pasajeros. Si bien no esperamos ver inmediatamente "ferries autónomos", predecimos que los sistemas autónomos se instalarán para la reducción de la tripulación, y que los sistemas pasivos se desarrollarán e integrarán para aumentar la seguridad. Al igual que en el sector de la automoción, la tecnología semiautónoma llegará antes de la plena autonomía. Con Sharktech nos mantenemos por delante de la curva y esperamos la evolución de la tecnología.