Planes de expansión de la marina mercante de Hyundai: Drewry

Publicado por Aiswarya Lakshmi • 26 febrero 2018

La aerolínea surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) vuelve a las noticias con un pedido inminente de hasta 14 buques de contenedores ultra grandes (ULCV) de 22,000 teu y por su intrigante reingreso en el mercado de Asia y Europa como proveedor de buques. , con informes que sugieren que un nuevo servicio independiente llamado Asia Europe Express (AEX) usará 10 buques Classic Panamax de 4.700 teu en abril.

Los buques AEX serían los más pequeños desplegados en la ruta que generalmente se reserva para ULCV, con tiempos de tránsito más rápidos a Europa (llamadas indicadas por Alphaliner en Rotterdam, Hamburgo y Felixstowe) que se utilizan como zanahoria para los cargadores.

Los dos desarrollos parecen estar conectados. A HMM le quedan dos años por correr en un acuerdo de alquiler de tragamonedas firmado en 2016 con las operadoras 2M Maersk Line y MSC y presumiblemente ve los nuevos barcos como una moneda de cambio para continuar esa asociación, ya que tendrá más para poner sobre la mesa, o para aprovechar la membresía completa de otro grupo de operadores, o en el peor de los casos, para tener los medios suficientes para operar de manera independiente, aprovechando la costumbre generada por el servicio AEX.

Más importante aún, ¿este nuevo orden es la suma de las ambiciones de HMM o indica el inicio de un plan de expansión de expansión previamente expresado? La respuesta a eso decidirá el futuro difícil de predecir de la compañía.

En medio de una reestructuración ordenada por los accionistas a finales de 2016, la compañía anunció una visión audaz para controlar el 5% de la flota mundial para 2021. Ese objetivo se hizo más difícil cuando se vio obligado a ceder una serie de embarcaciones charter a Maersk y MSC como condición para compartir espacio con ellos, con los operadores de 2M que necesitan apaciguar a los clientes que temen una repetición de la situación cuando los cargamentos reservados con los socios de servicio de Hanjin Shipping quedaron varados cuando esa línea coreana quebró.

Si HMM aún mantiene esa visión, el primer lote de nuevos ULCV será solo el comienzo. Desde su posición actual, que opera aproximadamente el 1.5% de la flota mundial, necesitará un total de 1.2 millones de teu en base a la flota activa actual y el libro de pedidos para alcanzar su objetivo. Para hacerlo, se requerirán 830,000 teu adicionales (o 38 ULCV de 38 x 22,000 teu); más del doble de lo que tiene actualmente en los mares.

Francamente, parece un sueño imposible. En primer lugar, la empresa carece de los recursos financieros: a pesar de mejorar la ratio de deuda, solo informó una pérdida neta de KRW 1,2 billones ($ 1,1 mil millones) para 2017 y dependerá de los fondos de la empresa estatal Korea Maritime Corp para asegurar incluso la primera orden.

Existe una gran probabilidad de que la empresa se beneficie de un mayor apoyo del gobierno como parte de una política más amplia para apoyar a la industria de la construcción naval, pero no en la medida en que impulsaría a HMM a las grandes ligas.

En segundo lugar, y lo más importante desde nuestro punto de vista, seguir un plan de expansión tan rápido sería ruinoso para la industria de contenedores, lo que inevitablemente llevaría a un combate despiadado de rebajas que profundizaría las pérdidas de HMM y una vez más aumentaría el temor a un colapso.

Tal escenario es incompatible con lo que debería ser el objetivo principal de HMM; para restaurar la confianza en su marca. Su reputación tuvo éxito cuando Hanjin falló, cuando muchos se dieron cuenta de que podría haber sido HMM en lugar de hacerlo por los caprichos del gobierno coreano.

La confianza en el mercado ha mejorado significativamente desde la desaparición de Hanjin, hasta el punto de que la empresa de logística Kuehne + Nagel canceló su póliza de seguro de bancarrota, pero otra racha prolongada de déficits de línea enviaría escalofríos a los cargadores y a los transportistas una vez más. Por su parte, HMM ha logrado hacer crecer su negocio rápidamente ya que los volúmenes anuales aumentaron en un 30% en 2017, ayudado por el repunte de los antiguos clientes de Hanjin.

Al momento de escribir, Drewry no había visto un desglose de los volúmenes anuales de la empresa por comercio, pero después de nueve meses de 2017, los dos principales mercados en crecimiento fueron Intra-Asia (hasta 81%) y Transpacific (36%). El enfoque en el comercio intra-asiático, donde las tarifas de flete son notoriamente bajas, hizo que los ingresos unitarios mundiales de HMM cayeran un 9% cuando todos los demás operadores principales registraron ganancias.

HMM parece haber recibido el beneficio de la duda por parte de los fabricantes coreanos, que posiblemente se sentían emocionalmente motivados por la lealtad nacionalista al transferir cargas de Hanjin a HMM. Ayudaron a que el crecimiento trimestral del volumen de HMM se elevara a 30-40% entre el 4T16 y 3T17, pero con las comparaciones parecidas en el 4T17 la tasa de crecimiento bajó al 7%, dando una impresión más real del crecimiento orgánico y la confianza creciente en la compañía .

La compañía ha hecho un buen trabajo estabilizándose desde la agitación de finales de 2016, pero al igual que Corea, se encuentra en el cruce de caminos, sin saber si mantenerse o girar para seguir siendo una superpotencia de envío. En nuestra opinión, HMM necesita abandonar cualquier gran ambición que tenga y darse cuenta de que la competencia se ha adelantado demasiado para ponerse al día. Intentar en vano sería arriesgarlo todo.

El nuevo orden propuesto por sí solo no es evidencia de que sea imprudente, pero podría ser una buena jugada indicar cuál es el plan a largo plazo. Tiene dos años para asegurarse un hogar con una alianza de transportistas y los miembros existentes probablemente desconfíen de invitar a una línea potencialmente desestabilizadora y arriesgada financieramente. Además, un crecimiento demasiado grande probablemente impida que se convierta en miembro de pleno derecho del 2M, dado que el grupo ya está cerca de los umbrales de capacidad permitidos permitidos por las autoridades de competencia.

Incluso antes de cualquier confirmación de la nueva orden HMM, la cartera de portacontenedores ha vuelto a la vida gracias a los acuerdos firmados por CMA CGM y MSC a fines del año pasado y más recientemente por Evergreen y Yang Ming, este último solo en la etapa de aprobación de la junta. Suponiendo que se cumplan los pedidos de Yang Ming, los nuevos pedidos realizados en los dos primeros meses de este año ya superan el 50% de lo que se reservó en 2017.

En cuanto a la flota actual y el libro de pedidos para las cinco clases más grandes de barcos, hay pistas sobre quién más podría querer agregar al recuento de construcciones nuevas. CMA CGM tiene una evidente desventaja numérica en la clase de ULCV en relación con sus competidores más cercanos, especialmente porque sabemos que Cosco está construyendo un cofre de guerra de $ 2 mil millones para financiar más de esos leviatanes. Los movimientos reaccionarios de los dos principales operadores, Maersk y MSC, para mantener su alta posición no pueden ser ignorados.

Hapag-Lloyd y el nuevo grupo japonés ONE carrier también tienen un déficit de ULCV, pero los ruidos que emanan de sus respectivas salas de juntas sugieren que buscarán clases más pequeñas, posiblemente la clase VLCV Maxi neo-Panamax que puede navegar a través del Canal de Panamá expandido.

HMM está muy por detrás del paquete líder, lo que probablemente aumentará aún más su ventaja con más pedidos, para ponerse al día sin desestabilizar el mercado. Debería concentrar sus energías en restaurar su rentabilidad y reputación, por más aburrido que esas ambiciones puedan ser.