Fatiga marítima: ¿Otra ayuda de banda?

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El 24 de enero, la OMI emitió directrices actualizadas sobre la fatiga. Esto es solo otro en una larga serie de ayudas de banda que intentan cubrir el problema sin proporcionar una solución.

La fatiga es una debilidad de larga data en la industria marítima. Se reconoce como un factor causal importante o contribuyente en la mayoría de las víctimas marítimas. Como es sabido, la fatiga es causada por la falta de sueño y relajación. Estos, a su vez, son el resultado de muy pocas personas a las que se les ha asignado mucho trabajo. La orientación sobre cómo reconocer y manejar la fatiga no tiene sentido.

La causa principal de la fatiga entre el personal de los buques mercantes es que esos buques no tienen suficiente tripulación. Los niveles mínimos de personal recomendados por la OMI y ordenados por las administraciones de abanderamiento son inadecuados y lo han sido durante años. Ningún operador de embarcaciones puede permitirse tripular sus embarcaciones por encima del nivel mínimo porque eso pondría a esas embarcaciones en una desventaja económica frente a sus competidores. Todos los buques que operan en comercios similares deben aumentar sus niveles de tripulación simultáneamente.

Intentos de gestión de la fatiga.
La OMI y las administraciones de la bandera han dado un paso útil para abordar el problema de la fatiga al establecer las horas máximas de trabajo y las horas mínimas de descanso.

En 1997, la OMI adoptó importantes enmiendas a la Convención Internacional sobre Normas de Formación, Certificación y Vigilancia para la Gente de Mar (Convención STCW), junto con el Código de Formación de la Compañía que se adjunta. Entre otras cosas, la Convención estableció que cada Administración debe, con el propósito de prevenir la fatiga, establecer y aplicar períodos de descanso para el personal de vigilancia. El Código fue más explícito, e indicó que los vigilantes deben contar con un mínimo de 10 horas de descanso en cualquier período de 24 horas y no menos de 70 horas de descanso en cada período de siete días. Las Enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y al Código de STCW, que entraron en vigencia el 1 de enero de 2012, ampliaron el requisito de descanso a un mínimo de 77 horas en cualquier período de 7 días. Además, se exige a las administraciones que exijan que los registros de las horas diarias de descanso de la gente de mar se mantengan en un formato estandarizado para permitir la supervisión y verificación del cumplimiento por parte de la Administración y durante los exámenes de control del Estado del puerto.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) ha reconocido los peligros que presenta la fatiga en el sector del transporte. Afirmó en un informe reciente: debido a que “controlar la fatiga” simplemente no es una opción aceptable, los sistemas de control de la fatiga deben permitir que las personas reconozcan la fatiga sin poner en peligro su empleo. Asimismo, el Organismo Marítimo y de Guardacostas (ACM) del Reino Unido considera que la fatiga de la gente de mar es un problema potencialmente grave que es perjudicial para la seguridad en el mar y la salud de la gente de mar.

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) encontró lo siguiente:

Todo el mundo ha experimentado fatiga en algún momento, pero en la industria del transporte, donde a menudo hay mucha presión para entregar, la fatiga puede tener implicaciones muy reales y muy peligrosas. La fatiga puede tener una variedad de influencias adversas en el rendimiento humano, como la disminución del tiempo de reacción, la disminución de la eficiencia en el trabajo, la reducción del impulso motivacional y el aumento de la variabilidad en el rendimiento en el trabajo. La fatiga puede provocar lapsos o errores asociados con la atención, la resolución de problemas, la memoria, la vigilancia y la toma de decisiones. La mayoría de las personas generalmente subestiman su nivel de fatiga. Los estudios han encontrado que las personas que experimentan fatiga no pueden evaluar con precisión su propio nivel de fatiga o su capacidad para desempeñarse. En cambio, tienden a sobreestimar sus habilidades.

El tiempo está atrasado para que las administraciones de abanderamiento y los regímenes de control del estado del puerto apliquen vigorosamente esos requisitos de mantenimiento de registros. Hay sospechas de que, en muchos barcos, las horas de vigilancia son menores y las horas de descanso. Solo una revisión detallada y cuidadosa de esos registros puede revelar la verdad.

Niveles de Tripulación
Solo cuando el nivel de tripulación de los barcos aumenta a un nivel adecuado, la fatiga de la tripulación se volverá manejable.

La OMI debe realizar inmediatamente un análisis cuidadoso de los requisitos de tripulación de los buques. Los avances tecnológicos pueden haber reducido el nivel de trabajo físico en los barcos, pero ha tenido un impacto mínimo en las horas de trabajo. Por ejemplo, el ECDIS, cuando funciona correctamente, puede haber facilitado la identificación de la ubicación de un barco. Todavía se espera que el oficial de guardia, no, que lo verifique visualmente y por radar. Los instrumentos pueden decirle al ingeniero que un motor ha fallado, pero las reparaciones aún deben hacerse manualmente.

Los propietarios y operadores de embarcaciones durante años han impulsado, con éxito, las reducciones en los niveles mínimos de tripulación. Ha llegado el momento de que las administraciones de abanderamiento, los estados de puerto y la OMI rechacen. Cubrir el problema de la fatiga con aún más orientación de gestión no es una solución.