Olmsted en línea

El primer remolque Olmsted (CRÉDITO: Tom Ewing)

Olmsted Locks en acción (CREDIT USACE)

Representación de Olmsted Lock and Dam e infraestructura fluvial circundante (Crédito: GAO)

Tom Ewing

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En 1921, Thomas Edison le dijo a la revista Forbes, "No he fallado. Acabo de encontrar 10,000 formas que no funcionarán. "Podría haber estado hablando de Olmsted. Eso es porque, después de más de 30 años de progreso frustrantemente lento, costos excesivos y más de unos pocos errores, Olmsted finalmente está preparado para el éxito. Eso es algo para celebrar.

Es oficial: la US Army Corp of Engineers (USACE) quiere que Olmsted esté operativa para octubre. Y no un momento demasiado pronto. Después de más de 30 años, el corte de cinta para inaugurar oficialmente Olmsted Locks and Dam tendrá lugar el 29 de agosto. Las muy antiguas (1929) esclusas y presas aguas arriba - Nos. 52 y 53, que Olmsted está reemplazando - serán desmanteladas por Diciembre de 2020. Antes de que eso suceda, el desempeño de Olmsted será probado y confirmado. En el río Ohio en Olmsted, IL, a unas 10 millas al norte de El Cairo, IL, donde el poderoso Ohio desemboca en el poderoso Mississippi, esta pieza crucial de la infraestructura estadounidense finalmente está casi en su lugar.

Casi todas las personas involucradas con Olmsted, con partes interesadas que abarcan cuatro décadas en toda la extensión del USACE a miembros del Congreso y operadores marítimos comerciales, probablemente reciban esta noticia con la misma respuesta: Ya es hora de que llegue el momento.

La agonía de Olmsted
Decir que la presa Olmsted de 2.596 pies está situada en una sección vital de las vías navegables interiores de la nación no daría todo el peso a la importancia de esta infraestructura crítica. El tráfico de barcazas que se mueve entre el sistema del río Mississippi y los ríos Ohio, Tennessee y Cumberland debe pasar por este tramo del Ohio. El tonelaje que pasa por esta sección, más de 90 millones de toneladas anuales, excede a cualquier otra sección del sistema de navegación interior de Estados Unidos. Olmsted no se trata solo de transporte crítico: sus operaciones son parte integral de toda la economía del Medio Oeste.

La mayoría de las personas cuyo negocio está alineado con los problemas de las vías navegables están familiarizados con los desafíos interminables de Olmsted. En resumen (basado en un GAO de 2017 "Informe a los Comités del Congreso"), Olmsted fue autorizado por primera vez dentro de la Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos (WRDA) de 1988 a un costo de $ 775 millones, con una construcción que se estima demorará siete años. Una asignación para la construcción se hizo por primera vez en 1990, pero el Cuerpo no otorgó dinero para un proyecto de construcción hasta 2004, 14 años después. La década de 1990 se dedicó al trabajo técnico analítico con respecto a un método de construcción, evaluando el método más tradicional "en seco", utilizando cofferdams que bloquean el flujo de agua alrededor de un sitio, frente a un "in-the the new" más nuevo pero menos familiar. -wet ", más difícil pero promete más flexibilidad y un costo final más bajo. 'In-the-wet' se eligió en 1997, y se llegó a una nueva estimación de la construcción: seis años. Pero, incluso la decisión en el mojado no entregó mucha certeza. Fue repetidamente reexaminado, incluso tan tarde como en 2012, ocho años después de la financiación inicial del proyecto.

Los contratos también fueron un desafío. En 2002, el Cuerpo solicitó propuestas para la construcción como un precio fijo en firme, pero no recibió ofertas porque, según el posterior análisis del Cuerpo, el método de construcción era innovador, las condiciones del río eran demasiado arriesgadas y un posible contratista no podía obtener la vinculación. .

En 2003, el Cuerpo ofreció un contrato de reembolso de costos, recibiendo dos ofertas. En 2004, dieciséis años después de la autorización, se adjudicó un contrato al Joint Venture de Washington Group / Alberici (WGA). La propuesta ganadora fue de $ 564 millones. Todavía se llegó a otro nuevo estimado de construcción (8 años). Sin embargo, el proyecto continuó luchando.

En 2006 y nuevamente en 2011, los nuevos estimados de línea de base proyectaron aumentos de costos: $ 81.6 millones en 2006 y la friolera de $ 551.1 millones en 2011 y aumentaron el cronograma de construcción de 4 a 5 años. Hubo muchas razones, algunas seguramente externas al proyecto. Y, todos tenían una excusa. La temporada de huracanes de 2005, por ejemplo, que incluyó Katrina y Rita, creó una escasez de barcazas y grúas cuando el contratista estaba tratando de movilizar equipos y los precios de las barcazas se duplicaron. Entre 2002 y 2007, los precios del acero fabricado aumentaron en un 300 por ciento, el cemento en un 90 por ciento, la perforación en un 100 a 200 por ciento y el combustible en alrededor del 300 por ciento. Los costos de seguros y fianzas subieron alrededor del 230 por ciento.

Fundamentalmente, fueron las numerosas y desconocidas luchas con la construcción mojada las que controlaron el impulso inicial del proyecto. La parte de la presa del proyecto, por ejemplo, incluía conchas de concreto prefabricadas, bloques de construcción que pesaban hasta 5000 toneladas cada uno, trasladados desde un sitio de fabricación, a través de un trineo de ferrocarril, a una barcaza de grúa catamarán, la más grande del mundo, y Luego se movió río arriba, y se alineó a una profundidad de 30 pies a través del fondo del río, una tarea bajo el agua que exige tolerancias de ¼ de pulgada.

En muchos sentidos, el proyecto Olmsted fue notable; posiblemente la ingeniería civil equivalente al proyecto de Manhattan. No había nada fuera de lo común, casi todo tenía que ser inventado y desarrollado, desde el modelado por computadora hasta la grúa montada en un barcaza que levantará 140 portillas de acero unidas a la parte superior de los caparazones submarinos. En todos los aspectos, Olmsted exigió una curva de aprendizaje extensa y costosa.

Angustia en la colina
Naturalmente, los desafíos de Olmsted atrajeron la atención del Congreso. En 2012, quedó claro que Olmsted excedería su costo máximo autorizado. El Cuerpo preparó un PACR, un "informe de cambio posterior a la autorización", que busca aumentar el costo autorizado a $ 2.918 mil millones, aprobado por el Congreso en 2014. Hubo muchos problemas de financiación relacionados. Olmsted estaba engullendo todo el dinero en el Fondo Fiduciario de vías navegables; dejando muy poco para otros proyectos críticos. La legislación del Congreso de 2014 limitó la cantidad de dinero del Fondo Fiduciario que podría destinarse a Olmsted, de una participación del 50% del Fondo al 25% y luego al 15%.

Críticamente, el Congreso también declaró que Olmsted debería obtener no menos de $ 150 millones / año hasta que se termine. Estos cambios de fondos y políticas dieron sus frutos. El trabajo en Olmsted estuvo plagado de fondos impredecibles e intermitentes: a veces el trabajo se desaceleró o retrasó deliberadamente debido a problemas de dinero. Una vez que se estableció la previsibilidad, el calendario del proyecto se suavizó. Desde la PACR 2012, el Cuerpo señala que Olmsted se ha mantenido dentro del tiempo y las restricciones presupuestarias de este restablecimiento crítico. El techo de PACR fue de $ 3,099,000,000. El costo total estimado para 2016 es de $ 3,059,266,000.

Alrededor de la próxima curva en el río
Después de 30 años, la fatiga del proyecto finalmente se desplaza al espejo retrovisor. El próximo corte de cinta no es un despertar, es un comienzo. Olmsted significa acción, y para los operadores de vías navegables interiores Olmsted es una liga mayor.

El Cuerpo estima que Olmsted producirá beneficios económicos nacionales anuales promedio de más de $ 640 millones. Los costos de operación y mantenimiento se reducirán. Nuevas cerraduras significan menos retrasos, lo que aumenta los precios. Las dos cerraduras de 1200 x 110 pies de Olmsted eliminarán el doble bloqueo de tránsito. La mayoría de los remolinos en el Ohio, un remolcador y 15 barcazas, miden 1150 pies por 105. Ahora, estos conjuntos no tendrán que dividirse y volver a flotar. El tiempo de bloqueo disminuirá a menos de una hora, en comparación con cinco horas a través de las cerraduras y las presas 52 y 53 (cuando funcionan y, a menudo, no en el momento preciso).

En 2017, por ejemplo, la (s) falla (s) de infraestructura de Lock 52 en el último año fue, sin duda, una de las historias más importantes del año para el frente costero doméstico. En un momento de la crisis, una fila de 58 embarcaciones y 658 barcazas esperaban su demora promedio de más de 65 horas. Otro problema de mantenimiento no programado cerró Lock and Dam 52 durante casi nueve días en septiembre. Por lo tanto, si el tiempo es dinero, Olmsted es la moneda de sonido.

Catarsis
A fines de julio, el Waterways Council, Inc. (WCI) organizó que sus miembros y la prensa visitaran el sitio de Olmsted. Los interesados ​​de todos los espectros y que colectivamente dependen del transporte fluvial hablaron sobre la importancia de que Olmsted finalmente se ponga en línea. Deb Calhoun es vicepresidenta sénior de WCI y tal vez lo dijo mejor cuando dijo: "La apertura de Olmsted representará una verdadera modernización en las vías navegables interiores y proporcionará fiabilidad y consistencia operativa por la que los transportistas comerciales y los expedidores han esperado durante mucho tiempo. "

Confiabilidad y consistencia son resaltados, repetidamente, por los miembros de WCI. Dan Mecklenborg es vicepresidente sénior y director jurídico y secretario de Ingram Barge Company y miembro de la Junta de usuarios de Inland Waterways asesor del Corps. Mecklenborg comentó que el bloqueo en Lock 52 ahora demora una hora, "si está funcionando". Espera que el bloqueo de Olmsted baje a "30 minutos confiables". Confiable ", recalcó nuevamente, y agregó que Olmsted es" importante para Ingram y estratégica para el país ".

Por separado, Garry Niemeyer, con sede en Illinois, es presidente de la Asociación Nacional de Productores de Maíz. Niemeyer presenta un resumen conciso de costo-beneficio: Paga $ 0.40 / bushel para enviar maíz a través de una barcaza. En tren? $ 0.80. Y, aún peor, a través de camiones (ambientalmente inferiores): $ 4.00.

Matt Ricketts es Presidente y CEO de Crounse Corporation, con sede en Paducah, KY, cerca del sitio de Olmsted. Ricketts, también miembro de la Junta de Usuarios de Inland Waterways, considera que Olmsted es una historia de éxito, pero los enlaces que complementan la financiación y el restablecimiento de políticas de 2012 permitieron que el Cuerpo se mantenga enfocado con los fondos necesarios para realizar el trabajo. "Esto le dio al Corp mucha certeza", comentó Ricketts, "no se puede decir lo suficiente". Después de los nuevos acuerdos de distribución de costos en 2012, el Cuerpo entregó el calendario y por debajo del presupuesto. Todo el mundo está bien atendido por eso ". Ricketts dijo que Olmsted elimina las incertidumbres logísticas. "Si Olmsted funciona bien", dijo, "eso va a poner en riesgo el área del río".

Lecciones aprendidas
¿Cuáles son las lecciones aprendidas de Olmsted? Esa es quizás la pregunta más común que siempre surge de cualquier revisión y discusión de Olmsted. De hecho, y como parte de la Ley de Reforma y Desarrollo de Recursos Hídricos (WRRDA) de 2014, el Congreso requirió que el Cuerpo desarrollara un informe de Lecciones Aprendidas. Es un documento extenso, dividido en tres amplias secciones que abarcan los temas de Consideraciones de Diseño de Presas, Contratación y Adquisición de Presas y, por supuesto, Construcción de Presas.

Los proyectos futuros, dice el USACE, necesitan evaluar el riesgo de "fondos menos que óptimos o inciertos" e impactos en métodos de construcción innovadores. El liderazgo actual de Olmsted enfatizó una y otra vez que los legisladores estadounidenses deben adoptar un financiamiento predecible para pagar megaproyectos como Olmsted. La financiación para detener y comenzar no funciona. Esto se debe a que las estimaciones poco realistas arrojaron costos inexactos y calendarios excesivamente optimistas que, en última instancia, proporcionaron un riesgo del proyecto poco reflejado.

Además, el USACE recomienda trabajar con el Centro de Competencia de Ingeniería de Costos Walla Walla del Cuerpo para desarrollar, más pronto o más tarde, costos y cronogramas confiables. Los cambios en el diseño final necesitan aportes de los contratistas. Los planes desarrollados por arquitectos e ingenieros del gobierno tuvieron poca participación de los contratistas y los cambios generaron retrasos y aumentos de costos. Con ese fin, los proyectos que se espera que tarden más de cinco años necesitan una revisión anual para monitorear:

• Dotación de personal y pérdida de 'conocimiento histórico'. Los gerentes deben "construir el banco detrás de ellos y mantener la competencia técnica".
• Cambios en las regulaciones / requisitos (manuales de seguridad, requisitos ambientales, reglamentos técnicos, requisitos de seguridad, etc.)
• Tecnología obsoleta y posibles requisitos para las actualizaciones. Olmsted está recién terminado, pero este 'nuevo' proyecto comienza con algunos equipos y materiales que ya tienen entre 15 y 20 años.

Durante la reciente sesión de preguntas y respuestas en Olmsted, el personal de USACE y el contratista, justificadamente, se enorgullecieron de describir la finalización de Olmsted. Martin Hettel, Vicepresidente de Asuntos Gubernamentales de American Commercial Barge Line, y Presidente de la Junta de Usuarios de Inland Waterways, también formó parte del panel de preguntas y respuestas. Esa Junta trabajó estrechamente con el Cuerpo para avanzar Olmsted, en particular con respecto a la actividad del Congreso.

Hettel también complementó las últimas rondas de compromiso y trabajo duro. Pero agregó un recordatorio: Olmsted es parte de un sistema de vías navegables más grandes, que ahora está en muy mal estado, en parte porque Olmsted engulló todos los fondos de vías navegables. El Cuerpo y el Congreso no deberían citar el éxito de Olmsted, sino reducir los compromisos de vías navegables. Los beneficios de Olmsted, enfatizó Hettel, no se maximizarán hasta que el sistema más grande funcione a pleno potencial.

¿La lección más importante aprendida? Eso se reduce a las lecciones aplicadas en proyectos futuros. Y, con tanto escrutinio como Olmsted (justificadamente) recibió, es casi seguro que el próximo proyecto será observado de la misma manera para asegurar que 'las lecciones aprendidas se traduzcan en eficiencias obtenidas'. En un sistema fluvial continental que promete innumerables incertidumbres acechando en cada recodo, esa es una de las lecciones que los interesados ​​pueden llevar directamente al banco.

(Este artículo apareció por primera vez en la edición de JULIO / AGOSTO de la revista Maritime Logistics Professional ).