ENVÍO SHORTSEA: Todos los movimientos correctos (Finalmente)

el contenedor Baton Rouge-NOLA en servicio de barcazas / CRÉDITO: Puerto de Nueva Orleans

Terminal marina de Richmond, puerto de Virginia

Edward MA Zimny, presidente y director ejecutivo del banco de inversiones Seabury Maritime LLC

CEO de Puerto de Virginia, John Reinhardt

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Las carreteras marinas ganan tracción en la cadena de suministro intermodal.

En los Estados Unidos, la infraestructura terrestre se encuentra en un punto de crisis. La congestión en los grandes puertos centrales, exacerbada por las interfaces intermodales imperfectas con el transporte de superficie que sirve al interior de la carga, está en el centro de la cuestión. A medida que los políticos discuten sobre un posible paquete de infraestructura, el Fondo de Fideicomiso de Carreteras, financiado con impuestos sobre la gasolina y el combustible diesel, ha continuado su camino hacia abajo hacia nuevos déficits (ahora $ 144 mil millones). Y, donde innumerables puertos de EE. UU. Han reportado volúmenes récord de TEU, un informe de octubre de 2018 del American Transportation Research Institute calculó el costo anual de congestión para la industria de camiones de EE. UU. En $ 74.5 mil millones en 2016.

Estos problemas no se pierden en los planificadores de transporte; la atención se está moviendo cada vez más hacia el agua, aunque la navegación costera debe competir con los modos de transporte de superficie. Los lobbies de camiones y ferrocarriles son poderosos y están bien financiados, arraigados por mucho tiempo con los propietarios de carga. Eventualmente, cuando la discusión se centra en el envío corto, el modo contenedor en barcaza y / o los modos únicos de 53 'roll-on / roll-off estadounidense se han convertido en las opciones preferidas para mejorar la eficiencia.

(Handicapping) the Shortsea Effort
El transporte costero en los Estados Unidos requiere tonelaje construido en Estados Unidos. Los costos proyectados de la construcción de un buque alimentador costero, el manejo de contenedores entregados a puertos de gran calado y la entrega del tramo corto final a puertos nicho más pequeños, conduciría el costo del transporte acuático (a lo largo de la costa) a niveles no competitivos con camiones o ferrocarriles. Agregue a eso el doble golpe del impuesto de mantenimiento del puerto (HMT) cuando maneje ese contenedor dos veces, y se ha demostrado que la fórmula no tiene patas marinas.

Por separado, más de una década después de su inicio, la iniciativa de transporte marítimo de la Administración Marítima de los EE. UU., El llamado programa de Autopistas Marinas de las Américas, finalmente está ganando terreno. La justificación inicial del DOT para el transporte marítimo de corta distancia era reducir la congestión de la carretera, pero su mandato ahora se ha ampliado para incluir preocupaciones ambientales y una cadena de suministro más eficiente.

Hoy en día, el gobierno federal finalmente está dando al problema más que un simple servicio. Dado que se espera que los niveles de carga aumenten en más del 40% en las próximas décadas (proyecciones de Marad), una serie de subvenciones de Marad para 2019 recibió $ 6.8 millones otorgados para tres proyectos cortos. $ 3.2 millones se destinaron a un proyecto patrocinado por el Puerto de Nueva Orleans, para la continuidad del desarrollo de un servicio de contenedores en barcaza que se extiende entre Baton Rouge y Nueva Orleans (ruta M-55). Otra carrera de contenedores en barcazas, el Puerto de Virginia (y Norfolk Tugs), recibió $ 1.8 millones para expandir un servicio existente (M-64) entre las terminales de Richmond y Hampton Roads. Una cantidad similar, $ 1.8 millones, se destinó a Harbour Harvest, un servicio recientemente lanzado que vincula a Long Island con el sur de Connecticut (evitando el empeoramiento de I-95 y I-495 en el área metropolitana de la Ciudad de Nueva York).

Los tres programas mencionados anteriormente, hoy pequeños en volúmenes reales, representan nodos importantes en la cadena de suministro más amplia. Por ejemplo, la carga cargada en Baton Rouge en realidad se origina más arriba en el sistema fluvial. Seacor AMH, operador del servicio M-55 en la parte baja del río Mississippi, recoge contenedores vacíos de Memphis (un punto de unión para los ferrocarriles de Clase 1), y los barcaza hasta Baton Rouge. Por el lado de las exportaciones, el aumento de la actividad petroquímica ha provocado un aumento en las exportaciones de carga, especialmente de resina polimérica de Louisiana. Los contenedores se cargan y se envían a Nueva Orleans.

En 2018, más de 27,000 cajas se movieron de esta manera, fuera de la carretera, de una manera más eficiente y ambientalmente correcta. Los empresarios locales están incluso presionando agresivamente para la construcción de tonelaje interior autopropulsado para propósitos específicos para expandir en gran medida el esfuerzo entre San Luis y el GoM.

Por otra parte, el experto en transporte marítimo Bob Kunkel y su naciente operación Harbour Harvest prevén la colaboración con compañías de camiones para evitar los retrasos en los cuellos de botella en las autopistas del área metropolitana. Harbour Harvest se beneficia de un cambio sutil pero importante en los criterios necesarios para obtener la designación como Carretera Marina; Los servicios que transportan carga paletizada o empaquetada individualmente ahora son elegibles. Este mandato ampliado se produce a medida que los paradigmas de transporte para la distribución local están cambiando, con un mayor énfasis en la entrega de 'última milla'.

El panorama general: muéstrame el dinero
Anteriormente, debido a la congestión, la eficiencia y el medio ambiente, el transporte marítimo corto finalmente llamó la atención de los banqueros. Edward MA Zimny, presidente y director ejecutivo del banco de inversión Seabury Maritime LLC recientemente intervino con MLPro, y dijo: “Con los puertos centrales cada vez más respaldados en la zona terrestre, los grandes puertos deberán trabajar estrechamente con sus puertos regionales y regionales complementarios. "El nuevo ecosistema verá enlaces multimodales en el lado terrestre, para la carga que se origina en el interior, pero también finalmente experimentará un transporte alternativo oceánico costero viable, que probablemente tome la forma de un contenedor o remolque en una barcaza, como un conector vital para los puertos". Cuando se le pidió que explicara más detalles, explicó: "Algunos ejemplos de estos alimentos son los puertos del río Delaware, entre Nueva York y Norfolk, y Nueva Londres, en la costa de Nueva York / Nueva Jersey. "Hemos tenido la suerte de participar en un reciente aviso de transacción con ambos, y una oferta regional es clave para la propuesta de valor para los dos y sus respectivos casos comerciales".

Los proyectos en curso financiados por el programa de carreteras marinas del DOT también incluyen una barcaza de contenedores en Nueva York, que une los muelles de contenedores en Port Newark, Nueva Jersey, con la línea de costa en Red Hook, Brooklyn. Los patrocinadores del proyecto, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), recibieron casi $ 300,000 en la última ronda de financiamiento de 2018 AMH. A su vez, esperan expandir aún más este servicio, enlazando a los puertos del Atlántico medio y noreste.

Un proyecto en desarrollo, que ya ha obtenido fondos de AMH luego de recibir la designación de Marine Highway, es un servicio de barcazas que une los muelles de Brooklyn en el puerto de Nueva York con Davisville, RI, en la Bahía de Narragansett. A fines de 2018, $ 855,000 de Marad se destinaron a la compra de equipos en los muelles de Rhode Island. Marad, en una declaración preparada, dijo: "El servicio de barcazas incluirá una carrera dedicada dos veces por semana utilizando una barcaza de cubierta con capacidad de 800 TEU que transporta carga de importación y exportación en dirección norte y sur a través del East River, Long Island Sound, Block Island Sound, y la bahía de Narraganset ".

Cuando haya dinero disponible, Marad podría otorgar más premios de AMH a fines de 2019, dos veces en 2020 y 2021, y a principios de 2022. Pero Marad no es la única fuente de financiamiento; Los servicios marítimos de corta distancia se han beneficiado de fuentes de financiación regionales. En Nueva York, la EDC ha emitido una Solicitud de Propuestas en busca de operaciones de terminales que contratarían a operadores de barcazas para distribuir alimentos y producir en movimiento en el mercado de Hunts Point en camiones. Como se contempla, la EDC reutilizaría los almacenes de tierra en una terminal marítima, adyacente al East River en el Bronx. Este esfuerzo marítimo es parte de una iniciativa más amplia de 'Freight NYC', descrita como un plan de $ 100 millones.

El EDC y el PANYNJ, trabajando conjuntamente, también han encabezado la formación de un nuevo grupo de trabajo, la North Atlantic Marine Highway Alliance, que identificará la carga y explorará el transporte en barcazas desde Maryland hasta Maine. El nuevo mandato del grupo es apoyar la realización de una red de barcazas regional financieramente viable.

Marad, al describir el premio de casi $ 300,000 mencionado anteriormente, explicó: "La subvención ayudará a financiar un estudio de planificación para ver cómo se pueden expandir los servicios de carreteras marinas en la región noreste desde el puerto de Nueva York a otros puntos. El estudio proporcionará los datos necesarios para establecer el caso de negocios para respaldar el movimiento de contenedores de envío en barcazas entre terminales y más allá ”.

Dos pasos adelante; Una espalda
No todos los proyectos de mar corto han tenido éxito. Un servicio de barcazas que une Stockton, California, con los muelles de contenedores de aguas profundas en Oakland, recibió más de $ 10 millones en fondos de las subvenciones DOT Tiger para grúas y otros equipos. En 2015, después de no poder atraer incluso cantidades modestas de tráfico de contenedores, el servicio se cerró. Se citaron varias razones por su fracaso, entre ellas el fracaso para cimentar un amarre con un importante transportista marítimo. Al final, el mal momento puede haber jugado un papel más importante. Alrededor de ese tiempo, el costo del combustible se redujo precipitadamente, lo que favoreció las alternativas de superficie.

Incluso el Richmond Express en Virginia tardó una década en ponerse de pie, sin costo alguno. El consultor marítimo Donald Frost, miembro de la junta de la Autoridad Portuaria de Connecticut, analizó las dificultades a las que se enfrentan las empresas emergentes. “Todas las propuestas de transporte marítimo de corta distancia se centran casi por completo en reducir el tráfico de carreteras; nadie trabaja con los cargadores de carga ”, insiste, y agrega:“ La Costa Dorada de Connecticut está demasiado cerca de la carretera a la ciudad de Nueva York, por lo que el sector de bienes de consumo muy competitivo opta por el transporte por carretera. Ciertamente, para los bienes de consumo, en esta era de Amazon Prime y justo a tiempo de inventario, las barcazas son demasiado lentas ".

Los comentarios del Sr. Frost llegaron a casa para este mercado naciente pero prometedor. Tenga en cuenta que el CEO de Port of Virginia, John Reinhardt, aporta un conocimiento íntimo de la industria y sus influencers. Anteriormente, fue el principal hombre de la filial estadounidense de Maersk. Por lo tanto, es probable que no sea accidental que catorce transportistas oceánicos ofrezcan conocimientos de embarque con RMT como destino final o punto de origen de la carga. La terminal de Richmond también se coordina con Columbia Coastal Barge, un servicio de larga data en el Atlántico medio con un contenedor programado en las carreras de barcazas que unen Norfolk, Baltimore y Filadelfia. Al igual que sucede con las exitosas rutas de corta distancia en Europa, la ruta acuática de Norfolk a Baltimore es en realidad más corta que una carrera similar en carretera. Después de recibir los fondos de 2019 AMH, Reinhart ofreció: "Estamos invirtiendo $ 700 millones para ampliar la capacidad en el Puerto de Virginia y es importante que crezcamos nuestras capacidades de barcazas en paralelo". Y creció, se ha incrementado: el servicio en 2018 se trasladó más Más de 31,000 cajas entre Richmond y Norfolk.

Al igual que la carrera de James River, el servicio de Seacor AMH en Louisiana es una parte clave de la cadena de suministro de petroquímicos allí. La programación está estrechamente coordinada con los transportistas marítimos, incluido CMA CGM, en el lado de la exportación. Para el punto del Sr. Frost, la mitigación de la congestión es un componente del éxito en el mar corto, pero no es el único.

Brent Dibner de Dibner Maritime Consulting, con sede en Boston, le dijo a MLPro: “A veces, la simple economía de la carga de camiones puede derrotar a un servicio de barcazas bien intencionado. En los lugares donde se va a barcar la carga, es posible que haya un componente de camión, en forma de costos de desagüe y tiempo de espera en una terminal. Estos pueden aumentar sustancialmente el costo ". Continuó:" En algunos casos, es muy difícil competir con la economía de los camiones ". En Richmond, VA, la terminal de barcazas está muy cerca de la I-95, lo que ayuda a que la barcaza sea competitiva porque de la interfaz de carretera / frente al mar conveniente.

Lecciones aprendidas
"Constrúyelo y ellos vendrán" no se aplica cuando se trata de envíos cortos. Más bien, y a medida que el concepto evolucione, será impulsado por los aplastantes aumentos en la carga que Marad dice que pronto abrumarán las carreteras y el ferrocarril nacional. De manera similar, la realización de que los ríos y las vías fluviales costeras en gran parte se infrautilizan (lo que el Waterways Council, Inc. (WCI) llama la "R silenciosa" en nuestra ecuación intermodal) merece la misma consideración que cualquier otro aspecto de la cadena de suministro mayor. ceder otra gema de sabiduría.

La cadena de suministro es tan fuerte o tan mala como su eslabón más débil. En este momento, ese eslabón débil es la interfaz ineficiente entre los puertos y el interior. Y eso tiene que cambiar. El envío de Shortsea puede llevarnos allí.

Este artículo apareció por primera vez en la edición de MAY / JUN de la revista Maritime Logistics Professional .