Entrevista: Ed Grimm, CEO, Southern Towing Company

Ed Grimm, (segundo desde la izquierda) CEO, Southern Towing Company durante una visita de la tripulación.

Imagen: ZF

Foto: Southern Towing Company

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Henry Crown "El Coronel" El nombre del nuevo remolcador de construcción es "El Coronel", llamado así por Henry Crown, el fundador de nuestro nuevo grupo de propietarios. "El coronel" era su apodo. Foto: STC

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"En Dios confiamos. Todos los demás deben tener datos.

Cuando Ed Grimm tomó el mando de Southern Towing Company (STC) como Presidente y CEO, heredó un equipo envidiable de líderes, ingenieros, mentores, comunicadores y analistas. Hoy STC es un claro líder en las vías navegables interiores, siendo pionero y demostrando el valor comercial y de seguridad de los Z-Drives en los remolcadores de ríos.

¿Cómo llegaste al primer puesto en Southern Towing Company?
Comencé en la industria de la energía a los 16 años trabajando en un depósito de almacenamiento de petróleo en el puerto de Nueva York, trabajando allí hasta la secundaria y preparándome para la universidad. Después de la universidad fui a la Guardia Costera OCS y tuve la suerte de obtener un barco, ya que solo alrededor del 10 por ciento de los graduados de OCS en ese momento recibían asignaciones de barcos. Pasé 310 días en el mar el primer año, una gran oportunidad para ponerme en marcha.

Y comenzamos el segundo año con el mismo clip, y después de 17 meses como oficial comisionado, tuve la oportunidad de mi propio comando, reportándome a una lancha patrullera como insignia. Fue humillante y aterrador en algunos aspectos, pero me llevó a Texas, donde conocí a mi esposa, que trabajaba para una compañía marina.

¿Cómo cambió su trayectoria (y su vida) la trayectoria con esta reunión?
La compañía marítima no quería perder a mi esposa con mi traslado a mi siguiente tarea, por lo que me hicieron una oferta que no pude rechazar. Dejé el servicio activo, me quedé en las reservas y me quedé en Texas. Ella y yo trabajamos juntos durante los primeros 11 años de nuestro matrimonio, lo cual fue increíble.
Houston Marine Services compró la compañía que dirigía, por lo que nos mudamos de Port Arthur a Houston, donde pasé 18 años, terminando como Director de Operaciones antes de que se vendiera la compañía. Luego pasé 10 años con Martin Midstream Partners dirigiendo Martin Marine. Hace unos cinco años, una empresa de capital privado llamó a la puerta, así que vine a Memphis para dirigir Southern Towing como su CEO.

Veo por algunas de las patentes colgadas en su pared que tiene un interés personal en el lado tecnológico de la marina.
Fui afortunado en mi primer barco (USCG) que el capitán creía en la tutoría de los jóvenes. Era un oficial de cubierta, pero le pregunté si podía involucrarme en ingeniería para poder aprender cómo la propulsión me lleva del punto A al punto B. Siempre creí que cuando salía al mar, si algo se avería y usted no No lo arregles, no vas a llegar a casa. El capitán dijo que mientras no afectara mis deberes de cubierta, podía acercarme al jefe de ingeniería, que era un suboficial brusco. Pero él me tomó bajo su protección y me enseñó mucho sobre ingeniería.

Cuando salí del barco, era el Asistente de control de daños, que normalmente era una función de ingeniería, por lo que era una gran oportunidad para obtener experiencia en la cubierta y adquirir experiencia en ingeniería.

Quizás lo más importante es que fomentó mi idea de que la ingeniería es tan emocionante como el comando.

Desde ese momento me involucré en querer encontrar soluciones de ingeniería. Si miras en esa pared hay un marco azul, y dice "la mayor alegría en la vida es lograr lo que otros dicen que no puedes hacer". Y cada vez que alguien dice que nunca se ha hecho antes, o "no puedes hacer esto". simplemente pone en movimiento mi mente de que voy a encontrar la manera.

Cuéntame sobre las patentes que tienes.
El primero analizó el producto de calefacción en una barcaza utilizando calor de gas residual del motor principal del remolcador. Si calienta el producto en una barcaza, normalmente está ejecutando la caldera y quemando combustible, lo que significa que es un costo y también una huella de carbono. El calor de los gases residuales tiene usos comunes en la industria del transporte marítimo, pero no en la industria de la navegación. Supuse que podría tomar el calor del escape del motor principal en el bote de remolque y usarlo para calentar el producto en una barcaza; no obstante, debe circular el aceite de transferencia de calor a través de la interfaz entre la barcaza y el remolcador. Trabajé con un arquitecto naval para ayudar a armar la idea y obtuvimos la patente.

Otra patente se refiere a los productos de aceite caliente y a mejorar la eficiencia del mantenimiento del calor, es decir, quemar menos combustible para mantener la temperatura del producto. Ambas patentes se presentaron cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) comenzó a hablar de combustible con bajo contenido de azufre. Mi teoría era que (con el advenimiento de IMO 2020) el precio del combustible aumentaría, el precio del combustible diesel aumentaría, y el costo de calentar el producto en las barcazas aumentaría. Quería encontrar una manera de ayudar a mitigar eso. No es que sea una panacea, pero lo vi como una forma de diferir o reducir el costo de calentar el producto en el negocio de las barcazas interiores.

Suena simple, y lo que es divertido es que miras muchas patentes, son simples. Hay muchas soluciones realmente buenas que si las personas simplemente las pusieran en papel y hablaran con un abogado de patentes, podrían salir y hacerlo. La imaginación impulsa la innovación.

MV Laura Tamble. Foto: Southern Towing Company

Entonces, en esencia, ¿innovar y mantenerse un paso adelante de la regulación como un imperativo comercial?
Es algo así como el Subcapítulo M. ¿Al principio identificamos nuestras brechas y comenzamos a abordarlas para hacer una transición más fácil en 2019? Y estamos muy lejos. ¿Nos arriesgamos haciendo cosas que quizás no teníamos que hacer? Quizás. Pero creo que estábamos muy por delante en la preparación para Sub M. Por lo tanto, no se trata solo del precio por barril movido, sino del total de dólares para mover un producto. Por lo tanto, el costo total por unidad entregada es lo que ven los comerciantes y los clientes. Entonces, ¿cómo puede ayudar a reducir el costo sin ceder su margen?

Cuando te uniste a Southern Towing, ¿qué te atrajo del puesto?
Fue una oportunidad para ser presidente y CEO, algo que no había experimentado en ese momento. Había dirigido operaciones, pero no era el CEO. Deseo transmitir las experiencias que he adquirido a lo largo de los años a ejecutivos más jóvenes. Habiéndome concentrado previamente en productos derivados del petróleo, pensé que era una gran oportunidad para aprender una parte diferente de la industria del transporte marítimo, que es fertilizantes y carga seca. Conocía a algunas de las personas (en el negocio) y realmente las respetaba. Me encantó la idea de las unidades Z, y pensé que había mucho potencial para llevarlas a otro nivel.

¿En qué se parece más el Southern Towing al que te uniste hace cinco años? ¿Cómo es más diferente?
Muchos CEOs de corporaciones estadounidenses dicen que las personas son su mayor activo, y creo que algo de eso no es sincero. Pero realmente tenemos un gran grupo de profesionales en STC, por ejemplo, el vicepresidente de recursos humanos celebra 45 años con la compañía este año.

Esa es una tenencia larga!
Sí lo es. Su hijo también trabaja aquí. Nuestro capitán principal ha estado aquí casi 40 años. (De arriba a abajo) es solo un gran grupo de personas dedicadas al trabajo en equipo y al servicio al cliente. Uno de los hombres mayores dijo: "No te preocupes por la mula, solo carga la carreta". Es un gran testimonio de que las personas se centran en hacer el trabajo.

¿Cómo atraes y retienes a las buenas personas?
¿Cómo pones tu dinero donde está tu boca? Desarrollo de carrera. Oportunidad e inversión en las personas. Y nos hemos salido de nuestro camino para armar una escalera de desarrollo profesional que esté muy en línea con la forma en que las organizaciones militares lo explican. Y cada puesto en la empresa tiene factores prácticos que debe cumplir antes de poder alcanzar ese puesto. Todos están publicados. Hay un metodo. Hay una manera de ayudarlos a tener éxito, hay una manera de ayudarlos en su embarcación para aprender los factores prácticos. Todo se basa en un mejor calificado, no en una base de antigüedad. Y aunque eso puede molestar a algunas de las personas que creen en el método de antigüedad, realmente refuerza que nuestro enfoque está en la calidad y que lo que pones es lo que obtienes. Entonces cosechas lo que siembras. Todo está basado en datos. Tengo una frase: “En Dios confiamos. Todos los demás deben tener datos.

Y queremos que las personas presenten sugerencias, soluciones o propuestas basadas en datos. Muestra que las personas han investigado un poco, y han desarrollado algunos datos, y han formado "estadísticas" entre comillas / comillas. Pero tengo un libro que obtuve mi primer año en la universidad en economía de primer año, y fue el primer libro que tuvo ese año, y lo entregó, y es "Cómo mentir con las estadísticas". En resumen, dice que puedes hacer que las estadísticas digan lo que quieras. Por lo tanto, además de tener datos, debe tener datos que tengan validez de propósito, no intentar demostrar una posición.

Cuando comenzaste en Southern Towing, entiendo que montaste en los botes durante 90 días para familiarizarte con la compañía fuera de las hojas de cálculo. Durante esos 90 días, ¿qué encontraste?
Puro orgullo de la marca. Puro orgullo de la historia y el historial de seguridad. Ese orgullo de la calidad de sus tripulaciones. Encontré equipos preocupados por los próximos 60 años y la sostenibilidad; preocupado por sus familias y sus hijos. Todas las mismas cosas que preocupan a la mayoría de las personas. Fue un momento interesante para conocer a las personas y comprender a sus familias, sus deseos y sus necesidades.

¿Eres capaz de mantener ese esfuerzo? ¿Cómo continúa ese esfuerzo para mantenerse conectado con sus empleados?
Tenemos una llamada de conferencia regular. Sintonizamos todos los barcos en el cambio de reloj a las 11:30 para que podamos tener la mayor cantidad de tripulantes en la llamada, tantos miembros de la tripulación que el capitán cree que es seguro para el medio ambiente en el que se encuentran. De vez en cuando, alguien lo hará pierdo la llamada y me llamarán más tarde a mi teléfono celular. Hablamos con ellos de manera regular, porque me gusta que escuchen de la boca del caballo frente al rumor, que es un cáncer.

Podría escribir notas fácilmente, pero muchas personas no se toman el tiempo de leer y luego interpretan. Prefiero que lo escuchen directamente de mí. Todos tienen mi teléfono celular y todos los empleados pueden llamar. Tengo algunos capitanes que llaman regularmente. Tienes que comunicarte para construir una relación. Tienes que tener una relación para generar confianza. Muchas veces los profesionales marinos en el campo no confían en las personas en tierra, por lo que trabajamos duro para generar esa confianza. La confianza es hacer lo que dices que vas a hacer.

STC es una gran empresa con muchas piezas móviles. Destila para mí la esencia de la empresa.
Es salud, es seguridad, es seguridad, es ambiental, es calidad y es capacitación. Esa es nuestra licencia para operar, y si nos ocupamos de esas cosas primero, muchas veces todo lo demás simplemente encaja. Me gusta decir que estamos en un negocio de 5 mph, nada es tan importante para apresurarse y sacrificar la seguridad.

Como ha pasado del lado del petróleo al movimiento de fertilizantes, ¿hay alguna diferencia material en las dos industrias o en los cargos?
Si solo eres un transportista, entonces es una caja. El transporte en barcazas es el transporte en barcazas. Lo que está tratando de entender es lo que es importante para el cliente y cómo podemos ofrecerle una estrategia o información para ayudarlo a alcanzar mejor sus objetivos. Entonces, creo que el cambio del punto A al punto B es el mismo: una barcaza es una caja de zapatos en el agua, tienes motores, tienes transmisiones. Pero entender lo que es importante para el cliente, creo, es la mayor diferencia. Intento utilizar ese conocimiento para comprender mejor cómo puedo ayudar a resolver problemas, porque creo que somos solucionadores de problemas además de ser transportadores de productos.

Cuando miras tu visión competitiva hoy, ¿qué ves?
Nuestra concentración principal se centra en mover fertilizantes, pero hay otras personas que transportan fertilizantes. No doy por sentado que solo hay unos pocos (competidores) en él, porque el momento en que asumes una posición de seguridad, es el momento en que comprometes tu manejo para mejorar cada día. Tenemos algunas excelentes líneas de barcazas en este país que hacen un gran trabajo moviendo productos. Pero no los veo necesariamente como competidores. Intento centrarme en el cliente, las necesidades del cliente, y cómo puedo diferenciarme porque todos tienen botes, todos tienen barcazas. ¿Cómo te diferencias? Eso está en el servicio de persona a persona, en la resolución de problemas, en la flexibilidad. Creo que tenemos que darles a los clientes cosas que nos diferencien de otras personas que tienen botes y barcazas.

Para mí, un punto de diferenciación es el hecho de que Southern Towing ha sido pionero en el uso de Z-Drives en remolcadores interiores. ¿Cómo le ayuda eso a una ventaja competitiva y a servir mejor a sus clientes?
El Z-Drive en sí es una aplicación maravillosa para el negocio interior. Tengo que decir que cuando Southern lo vio por primera vez, era un escéptico. De hecho, estaba trabajando con otro arco naval para buscar otra forma de mejorar la eficiencia en la propulsión.

No fue hasta que llegué al sur y comencé a investigar realmente que entendí completamente los beneficios del sistema de propulsión Z-Drive. Y ahora creo firmemente que en los segmentos de ríos donde el tamaño del remolque está restringido, es decir, esclusas, sistemas de bloqueo o el canal, el Z-drive tiene una tremenda ventaja sobre la propulsión convencional.

Con un cliente en particular, hemos desarrollado datos que respaldan más que esta creencia, y de hecho es sorprendente la ventaja que representa. De hecho, hemos firmado un contrato para construir dos nuevos botes Z-drive (en el Astillero Steiner en Bayou La Batre, Ala.), Y esperamos firmar una opción adicional para construir varios más.

¿Puedes ser más específico sobre las eficiencias?
Desde un rendimiento, velocidad sobre tierra, millas alcanzadas por día, río arriba-río abajo, competimos de manera uniforme o mejor que las embarcaciones que tienen significativamente más caballos de fuerza que nosotros, por lo tanto, menos consumo de combustible. Pero creo que, en un plazo, diré que las ganancias de eficiencia están entre 22-30 por ciento, dependiendo de la aplicación.

Eso es significativo ...
Es significativo. Todavía hay detractores, pero eso es lo que hace girar al mundo. ¿Por qué a alguien le gusta un Chardonnay y a alguien como un Cabernet? La belleza está en el ojo del espectador, pero creo que tenemos evidencia sólida y objetiva y creemos en ella lo suficiente como para continuar construyendo.

Como sabes, la tecnología solo mueve la pelota tan lejos, tan rápido. Sin soporte, particularmente cuando se trata de una nueva aplicación, incluso la mejor tecnología puede fallar. Entendemos que ha establecido una buena relación con ZF que cubre el mantenimiento del ciclo de vida.
Cuando llegué al sur, la gente preguntaba '¿por qué vas allí? Esas unidades Z son horribles. Creo que en los primeros años que Southern poseía las unidades Z, tenían problemas de confiabilidad operativa, lo que significa el porcentaje del año en que estaban en funcionamiento. Hubo preguntas en la industria sobre la robustez de las unidades.

Cuando ZF adquirió la propiedad de HRP, un fabricante holandés, en 2009, había tomado un propulsor diseñado para agua azul y lo había llevado directamente al río. En mi opinión, es como el modelo de primer año de un automóvil, no solo un automóvil sino un automóvil revolucionario. Por lo general, los modelos de primer año, uno, dos o tres, no eran tan refinados como más tarde. Y había criterios de diseño en una unidad Z que podrían mejorarse.

Mi primer año aquí, pasé una buena cantidad de tiempo investigando los problemas que teníamos, preguntando específicamente por qué estábamos teniendo estos fracasos. ¿Qué contribuye a los fracasos? ¿Son de naturaleza humana? ¿Son de naturaleza ambiental? ¿Están diseñados en la naturaleza? Trajimos a un ingeniero de fallas externo, una empresa de consultoría, para que nos ayudara a analizar las fallas reales y ver si podíamos señalar las causas para ayudarnos a buscar una solución. En mis primeros 12 meses, mis conversaciones con ZF fueron desafiantes para ellos. Hubo fricción, pero también hubo un impulso para trabajar juntos para resolver el problema. Creo que muchos clientes señalan a los vendedores y dicen: "tienes que resolver el problema"

ZF ... Del proveedor a su compañero de equipo: En la foto de arriba se encuentran los miembros del equipo de ZF Marine que obtuvieron las chaquetas del Premio de Servicio STC, un logro poco común para cualquier persona fuera de la empresa. En la foto están: de izquierda a derecha: Gerald Rowe, jefe de I + D de ZF Marine, Wolfgang Schmid, jefe de la unidad de negocios de ZF Marine y Special Driveline, Norteamérica; Andre Koerner, Jefe de la línea de productos Commercial and Fast Craft, ZF Marine y Reiner Viebahn - Gerente de planta ZF Krimpen (producción de hélices comerciales).

Y los proveedores deben resolver los problemas, pero a veces los proveedores no se preocupan por acercarse lo suficiente como para verlo desde el punto de vista del cliente. Y una de las cosas más bonitas que hizo ZF fue que enviaron a su jefe de I + D a Memphis durante tres días para comprender nuestra aplicación de su producto y ver si una mejor comprensión de su parte de la aplicación podría ayudarlos a buscar soluciones.

Y mientras estaban aquí, les presentamos un montón de nuestro análisis de fallas y regresaron a Alemania e hicieron su tarea. Regresaron y dijeron: “Creemos que tienes algo en esta área en particular. Trabajemos juntos ”. Y a partir de ese momento, hemos perfeccionado la unidad Z que actualmente utilizamos, y el tiempo de actividad ha mejorado hasta el punto de que en 2017 tuvimos un tiempo de actividad del 100 por ciento en todos nuestros propulsores ZF.

Entonces, ¿cuáles fueron algunas de las manifestaciones físicas de los cambios que se hicieron a los propulsores?
Una fue cómo la boquilla y la unidad inferior se unieron al tubo de dirección que va al recipiente. Trabajamos con ZF para cambiar el diseño y las especificaciones del hardware.

Eso, junto con algunas otras modificaciones de diseño, dio como resultado que los puntos de conectividad se fortalecieran tanto que eliminó ese problema.
Otro estaba usando el análisis de vibración para detectar cambios menores en la hélice al golpear los desechos en el agua, atrapándolo temprano y cambiando una hélice en lugar de dejarla encendida, con la vibración causando daños.

¿Las unidades Z son tan robustas como las convencionales? No. Pero la vida es un compromiso y en ciertas aplicaciones puede superar la propulsión convencional. En otras aplicaciones, las soluciones convencionales son más apropiadas.

Entonces, cuando observa algunos de los parámetros de rendimiento que considera la clave de la unidad Z, ¿cuáles son las principales ventajas?
Maniobrabilidad. Pueden maniobrar mucho mejor que los convencionales. La hélice convencional, como lo miran los diseñadores de la hélice, tiene que poder retroceder con cierta eficiencia. Para darle a la hélice la capacidad de retroceder, se quita el rendimiento hacia adelante. Lo bueno del Z-drive es que está diseñado al 100% para ir en una dirección porque el propulsor gira 360 grados. Y en los convencionales, tiene el timón que dirige el empuje, y parte de ese empuje se desliza de los bordes exteriores de la hélice. Puede tener una boquilla cort que lo resuelva, pero a medida que sale el empuje, el timón debe redirigirlo y no lo hace con una eficiencia del 100 por ciento. En cierto modo, cuando gira un timón en un ángulo de 10 o 20 grados, es casi como un freno. Crea un arrastre. Entonces, cuantas más veces conduzca, más arrastre ha insertado en el modelo de propulsión y menos eficiencia tiene.

Ningún barco puede maniobrar un remolque dentro o fuera de un muelle tan bien como el Z drive. Y luego comienzas a hablar de golpes y contusiones en tus barcazas, muchas de las cuales se producen cuando estás atracando, desacoplando, entrando en una cerradura, dejando una cerradura. Y a veces esos golpes y contusiones se convierten en incidentes.
La contribución de seguridad que Z-drives hace al transporte marítimo, especialmente el transporte marítimo de barcazas, es dramática. Si desea detenerse, puede girar estos propulsores a 90 grados y tiene más efecto sobre la desaceleración de la embarcación a 90 grados que sobre 180 grados. Es como un gran freno. Y la capacidad de detener un remolque con un Z-drive en una distancia, llamémoslo, digamos, "distancia de frenado", mejora dramáticamente con los Z-drives versus los convencionales. Y una de la que mucha gente no habla es la capacidad de realizar copias de seguridad de forma rápida y segura.

El 'mejor de los mejores' (capitán) puede ser capaz de retroceder, maniobrar y dirigir un remolque en la dirección inversa, lo cual es difícil con un manejo convencional. Las unidades Z lo hacen más fácil, y la maniobrabilidad mejorada realmente mejora nuestro margen de seguridad.

¿Cómo ha sido conseguir que los capitanes de sus barcos adopten el Z-Drive?
Los que quieren involucrarse se involucran e intentamos agresivamente invertir en ellos. El sistema simulador de Seamen's Church Institute en Paducah es increíble, es simplemente una organización fenomenal.

Ahora tenemos simulaciones de Z-drive y realmente ha ayudado a nuestra gente, ya que inicialmente fuimos a la costa oeste para el entrenamiento de simulación de Z-drive, por lo que tenemos la suerte de tenerlo aquí mismo en el sistema interior. Bendice a The Seamen's Church y lo que hacen, no solo desde un punto de vista educativo, sino también lo que hacen por nuestros marineros.

En pocas palabras, les das la oportunidad y luego los pones en un bote y los dejas intentar. De hecho, cuando la recesión en la industria llegó a fines del '15 al '17, mucha gente cortó sus programas de desarrollo de timoneras. Nos quedamos con el nuestro, y hasta cierto punto lo aceleramos. Tienes que invertir en las personas. En mi primer día aquí les dije a todos que iba a invertir en botes, barcazas y personas. Y si no encajaba en esas categorías, no iba a gastar dinero hasta que la organización estuviera donde quería que estuviera.