VIGILANCIA REGULATORIA: El límite mundial de 0,35% de azufre: 30 meses y cuenta regresiva ...

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A principios de junio, la Guardia Costera de EE. UU. Y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) realizaron un taller público en Washington para ayudar a las agencias a prepararse para la fecha límite del 1 de enero de 2020 para la implementación mundial de combustible marino de muy bajo azufre. 0.50% de límite de azufre según lo establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Más específicamente, el taller fue parte de un proceso más amplio para prepararse para una "reunión del grupo de trabajo intersesional" de julio del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC). Ese trabajo entre sesiones avanzará a la 73ª sesión del MEPC en octubre. Wayne Lundy, ingeniero marino senior de USCG, moderó el taller de junio, junto con Chris Laroo de la EPA. Lundy dijo que el personal de la agencia, en preparación para la reunión del MEPC, quiere soluciones que sean conscientes y atentos a las preocupaciones y prioridades de los transportistas marítimos estadounidenses.

• Antes de la reunión, la USCG y la EPA enumeró siete amplios temas de discusión:
• Planes y procedimientos para asegurar la preparación antes del 1 de enero de 2020.
• Impactos de seguridad y maquinaria asociados con los combustibles mezclados.
• Informar cuando el combustible no está disponible. CG / EPA quería comentarios sobre una propuesta para crear un sistema de "Informes de no disponibilidad de aceite combustible" (FONAR).
• Cumplimiento y verificación, particularmente con respecto a "notas de entrega del búnker".
• Métodos y procedimientos que los Estados del puerto podrían adoptar para facilitar la igualdad de condiciones. (Énfasis añadido.)
• Lo mismo ocurre con los Estados del pabellón que facilitan la igualdad de condiciones. (Énfasis añadido.)
• Orientación para la implementación y igualdad de condiciones.

Partes interesadas y puntos de fricción

Un total de 36 personas asistieron con unos pocos más marcando por teléfono. Quince eran de varias agencias gubernamentales, incluidas EPA, Guardacostas y MARAD. Los asistentes no gubernamentales incluyeron representantes de grupos marítimos y navieras, como Intertanko, el Consejo Mundial de Embarque y de grupos de comercio basados ​​en el petróleo y abogados y consultores individuales que asistieron en nombre de los clientes.

A pesar del avance de los temas, la discusión del taller nunca se concentró en ese marco. Al final, resultó difícil establecer un conjunto conciso de recomendaciones o una lista de prioridades. La discusión inicial estuvo dominada por una preocupación planteada por el abogado de Washington, Barry Hartman, con K & L Gates. Por su parte, Hartman dijo que el tema más apremiante para sus clientes es si el combustible con bajo contenido de azufre estará disponible, a nivel mundial, en enero de 2020.

Las inquietudes de Hartman fueron secundadas por otras partes interesadas, incluido Bryan Wood-Thomas, vicepresidente del Consejo Mundial de Embarque, que insiste en que "... desde nuestra perspectiva, es inevitable que no haya combustible". Sí, eso podría ser temporal, agregó, pero presenta un conjunto de condiciones que requieren atención, ahora.

En una discusión posterior a la reunión, Hartman sostuvo que el incumplimiento significa que "los barcos podrían ser detenidos, las personas podrían enfrentar penas masivas y enjuiciamientos criminales". Corresponde al gobierno proporcionar orientación e instrucción a la industria; con suerte, Estados Unidos será un líder en las reuniones de julio ".

Suministro y calidad

En cuanto a la oferta, hay alguna prioridad relacionada. Un combustible de ultra bajo contenido de azufre (0.1%) ya está en uso pero, lo que es más importante, ese uso está limitado a ciertas "Áreas de Control de Emisiones" (ECAs), que incluyen a Norteamérica y el Mar Caribe de los Estados Unidos. Más allá de estas áreas designadas, el límite de azufre es mucho mayor, 35,000ppm (3.5%).

Ahora viene la gran reducción: de 35,000ppm a 5,000ppm - el nuevo 0.5% de combustible. Esto presenta una imagen de suministro muy diferente. Recuerde que se requiere combustible ultrabajo solo dentro de las ECA (a menos de cinco millas de la costa de un país) y solo para una parte del viaje de un barco. Debido a esta demanda más limitada, los suministros de combustible ultrabajo generalmente se consideran adecuados. A partir de enero de 2020, la demanda del nuevo 0,5% de combustible será mundial, y mucho más allá del territorio y las operaciones limitadas de las ECA. La pregunta sigue siendo: ¿habrá suficiente?

La OMI dice "sí", una conclusión basada en un estudio de julio de 2016 titulado Evaluación de la disponibilidad de combustible combustible: informe final. De hecho, en un resumen, IMO escribe que "el sector de la refinería tiene la capacidad de suministrar cantidades suficientes de combustibles marinos con un contenido de azufre de 0.50% m / mo menos y con un contenido de azufre de 0.10% m / mo menor para cumplir demanda de estos productos, a la vez que satisface la demanda de combustibles no marinos ".

IMO también escribe que las nuevas mezclas, al principio, es probable que cuesten más que los búnkeres (combustible) de "combustible pesado" usados ​​por la mayoría de los barcos en la actualidad. Haciéndose eco de esa vaga proyección, otro asistente al taller comentó que los combustibles con bajo contenido de azufre cambiarán la demanda de reservas de petróleo de alta calidad, desviando los suministros generales a tal punto que los precios del combustible en general comenzarán a subir.

En su boletín Voyager de enero, ExxonMobil escribe que suministrará 0,5% de combustibles en los puertos "en el noroeste de Europa, el Mediterráneo y Singapur. Se anunciarán ubicaciones adicionales antes de la fecha límite del 1 de enero de 2020. "ExxonMobil escribe que sus" combustibles incluirán grados residuales y destilados "y que la compañía se encuentra" en una etapa muy avanzada en el desarrollo de estos combustibles, por lo que estamos bien posicionado antes de la fecha de implementación 2020 de la OMI ".

El optimismo de ExxonMobil anterior suena como un camino sin problemas, pero la imagen más amplia es mucho más compleja, presentando muchos desafíos, no solo con la producción, sino en general, incluida la manipulación, el almacenamiento y la logística a bordo.

El panorama

Luca Volta es Marine Fuels Venture Manager con ExxonMobil. Se le pidió a Volta que amplíe el problema del suministro del 0.5%. Comparó el próximo cambio de combustible, con un poco de exageración, al paso del carbón a los líquidos. Un conjunto importante de problemas vendrá de la mezcla de combustible, o, quizás más probable, de los requisitos para la segregación de combustible. Volta describió los combustibles al 0.5% como productos que requerirán un mayor enfoque en el almacenamiento, manejo y mantenimiento a fin de retener las emisiones máximas y las características de combustión.

Volta señaló que hay más de 600 refinerías en el mundo. El 0.5% de combustible de cada uno tendrá características singulares, dijo. Es posible que los residuos sean incompatibles, requiriendo al menos algunas pruebas si los combustibles pueden mezclarse. Más significativamente, la mezcla podría requerir limpieza de tanques y líneas y segregación de combustibles de diferentes proveedores. Volta dijo que ExxonMobil tendrá suministros para los clientes, aunque los volúmenes variarán en todo el mundo. Dijo que su compañía trabajará con transportistas que podrían estar interesados ​​en hacer cola con suministros por adelantado y que los mantengan listos en varios puertos.

Para abordar los tres problemas críticos de segregación, calidad y disponibilidad, es posible que los tornillos se apreten aún más si la OMI, en la reunión MEPC de octubre, decide aprobar enmiendas que "prohibirían el transporte de combustóleo no conforme a bordo de un buque". . "Naturalmente, la perspectiva de una" prohibición de transporte "fue una gran preocupación entre los participantes del taller, al menos del sector privado.

La EPA y la USCG opinaron que el combustible conforme estaría disponible en la fecha prevista, de ahí que el taller se centre en la implementación, no en el suministro de combustible y posibles problemas posteriores relacionados. La discusión del taller se movió a otras áreas pero, una vez más, el progreso en ideas específicas y el consenso se empantanó. El debate abarcó muchos temas, desde la seguridad operativa vinculada a la mezcla de combustibles hasta diversos grados de aplicación entre los funcionarios portuarios mundiales.

A medida que la discusión se alejó de la disponibilidad de combustible, los funcionarios de la Guardia Costera y de la EPA volvieron a enfatizar el objetivo original del Taller: comprender las posiciones y preocupaciones de la industria antes del intersesional de julio.

La industria empuja hacia atrás

En esa misma reunión, las partes interesadas de la industria, encabezadas por Wood-Thomas de la CSM e José Angelo de Intertanko, solicitaron a los reguladores federales Lundy y Laroo una contra pregunta: ¿cuál es la posición del gobierno sobre la implementación? No tenemos uno, fue la respuesta. "No presentamos un documento" para la reunión intersesional de julio, dijo Lundy, "pero tal vez podríamos volver a hacer algo". Y podríamos seguir con una posición de borrador ".

Wood-Thomas y Angelo presionaron a los funcionarios estadounidenses para que se pongan al día sobre las preocupaciones de la industria. Señalaron que WSC e Intertanko han trabajado con otros grupos comerciales de la industria para desarrollar un conjunto de cuestiones principales y soluciones sugeridas con respecto a la implementación y presentar ese trabajo al MEPC.

Por ejemplo, Angelo hizo referencia a un documento de la industria que presentaba un "borrador del estándar para informar sobre la falta de disponibilidad de combustible". Otro documento abordó un enfoque para que los barcos "desarrollen planes de implementación escritos y adopten un enfoque práctico y pragmático al verificar el cumplimiento" con nuevos requisitos de combustible Es importante destacar que estas no eran solo ideas de la industria, dijo Angelo. Panamá, por ejemplo, firmó para el primer documento, mientras que Panamá y Noruega firmaron el documento de cumplimiento.

De hecho, Intertanko y sus socios industriales presentaron cinco documentos que tratan sobre la implementación. Angelo preguntó si la USCG y / o la EPA habían leído esos documentos de posición. Ellos no. Angelo dejó copias impresas con los líderes del taller y le pidió al personal de la Guardia Costera y la EPA que revisen y respalden este compendio de trabajo.

Otra preocupación principal del Taller fue asegurar un campo de juego nivelado. La IMO, después de todo, puede establecer reglas, pero la aplicación corresponde a estados individuales (países) y puertos. Las compañías que hacen trampa y continúan usando combustible no conforme se beneficiarán económicamente en comparación con las compañías que siguen las reglas, obviamente una situación insostenible y una falla fatal en un programa establecido para beneficios ambientales. Esta preocupación condujo a largas discusiones sobre posibles soluciones, desde el uso de notas de entrega del búnker a los funcionarios del puerto que desarrollan opciones de verificación de combustible. Otra sugerencia fue emplear nuevos dispositivos de mano que puedan detectar el perfil químico de un combustible.

Todos estuvieron de acuerdo en que estas eran las principales preocupaciones. Sin embargo, al igual que con las discusiones sobre otros temas, no hubo una resolución entre los participantes del Taller sobre los mejores próximos pasos para un campo de juego parejo o el uso de notas de entrega de bunker o el rango de otros temas que podrían dificultar la implementación.

Resumiendo, mirando hacia el futuro

Al cierre del Taller, Lundy y Laroo dijeron que los comentarios e información de los participantes se usarían para desarrollar un documento fundacional para el intersesional de julio. Los documentos nuevos se publicarán en el sitio web del registro público: vaya a www.regulations.gov y escriba USCG-2018-0488 en la ventana de búsqueda. Lundy planea otro taller más adelante en el verano para informar sobre el intersesional de julio, brindando otra oportunidad para prepararse para la reunión crítica del MEPC en octubre. Según lo que sucedió en junio, ese taller adicional es posiblemente crítico para lo que sucede a continuación, especialmente cuando se trata de lo que sucede en este lado del estanque. Lo que está claro es que hay mucho trabajo por hacer mientras tanto. Manténganse al tanto.

Tom Ewing es un escritor independiente especializado en temas de energía, medioambientales y normativos relacionados.