Ejercicio de gravámenes marítimos contra carga y sub-carga

Thomas H. Belknap, Jr. • 16 agosto 2019

Sobre el autor: Tom Belknap es socio en la oficina de Nueva York de Blank Rome LLP. La práctica de Tom se centra principalmente en el envío y el litigio comercial internacional y el arbitraje. Tom ha sido reconocido en CHAMBERS USA desde 2009 como un abogado líder en litigios de envío en los Estados Unidos. Es coautor de la Séptima Edición de TIME CHARTERS y también de las revisiones anuales de BENEDICT ON ADMIRALTY VOL. 3A - LA LEY DEL SALVAGE. Más recientemente, contribuyó con un capítulo sobre la aplicación de arbitrati

Los propietarios de embarcaciones rara vez transportan carga por su propia cuenta. Por lo general, con mucho, el propietario de un barco alquilará su barco a otra parte para transportar su carga (o la de su sub-fletador). Los contratos pueden variar ampliamente: desde cartas de viaje o contratos de flete hasta cartas de tiempo hasta conocimientos de embarque negociables (sin mencionar los arreglos más complejos que a menudo se ven para los cargamentos de contenedores). Pero en la mayoría de los casos, los propietarios de embarcaciones están en el negocio de transportar carga en nombre de otros y, todo va bien, de recibir un pago por hacerlo. Este artículo trata sobre un mecanismo que el propietario del buque puede utilizar para garantizar que se le pague: el embargo preventivo marítimo contra la carga.

Según la ley marítima de los Estados Unidos, se ha establecido durante más de un siglo que un propietario de un buque tiene un derecho de retención marítima contra la carga por los cargos incurridos durante el transcurso de su transporte. Como declaró la Corte Suprema en su decisión de 1866 en Bird of Paridise, "Los armadores, sin lugar a dudas, como regla general, tienen un derecho de retención sobre la carga de la carga y, en consecuencia, pueden retener la mercancía después de la llegada del barco al puerto de destino hasta que se realice el pago ”. Tradicionalmente, un derecho de retención marítimo contra la carga para carga y demora se consideraba un derecho de retención“ posesorio ”, lo que significa que el derecho de retención se pierde al entregar la carga al consignatario. Para ejercer su derecho de retención marítima, en otras palabras, se esperaba que el propietario del buque conservara la posesión y el control de la carga hasta el pago; y si no se recibió ningún pago, necesitaba hacer cumplir su derecho de retención mediante arresto marítimo mientras la carga permanecía en su poder.

No es difícil imaginar las impracticabilidades de esta regla. Por ejemplo, en la mayoría de los casos, no sería suficiente simplemente retener la carga a bordo del barco en espera de pago, dado que presumiblemente el barco está buscando completar la descarga y comenzar su próximo viaje lo más rápido posible. Y aunque algunos tipos de carga pueden prestarse para el almacenamiento segregado en tierra, ya sea en un depósito aduanero o en una instalación de almacenamiento dedicada, esto a menudo es logísticamente complicado y también costoso. Agregue a esas dificultades prácticas el desafío contractual adicional de que una parte de la carga y la demora a menudo no se deben hasta un tiempo después de la entrega de la carga, y no es difícil ver por qué el elemento "posesivo" del embargo preventivo a menudo puede resultar problemático.

Al reconocer estos problemas, los tribunales han determinado que "frustraría el comercio exigir a los armadores que retengan sus gravámenes solo por la posesión real de la carga implicada". Por lo tanto, han encontrado que "un armador goza de una fuerte presunción de que, a falta de una indicación clara de por el contrario, no ha renunciado a su gravamen de carga en el momento de la entrega de la carga ”. Como lo explicó el Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito en un caso en el que la carta estipulaba un gravamen contra la carga por flete y estadía, pero también preveía el pago de estos artículos la entrega de la carga: “Ninguna persona racional establecería un gravamen sobre la carga por ciertos costos que se deben pagar después de la entrega de la carga, pero que la entrega de la carga extinga el gravamen. Si ese fuera el caso, el derecho de retención sería un mecanismo inútil para la protección ".

¿Qué significa esta presunción de "no renuncia"? Esto significa que aunque la carga puede haber sido entregada al receptor, aún puede ser posible para el propietario del buque mantener y hacer cumplir su derecho de retención al arrestar la carga en un procedimiento judicial en el tribunal. Al analizar si el gravamen persiste después de la aprobación de la gestión, el Tribunal analizará la evidencia disponible para determinar si las partes tenían la intención de que el gravamen no se aplicara al momento de la entrega.

Lo más relevante a este respecto sería la redacción de la carta de embarque o el conocimiento de embarque aplicable que aclare que el derecho de retención sobrevive al alta, pero también podría provenir de un aviso del propietario del barco en el momento de la descarga o antes de que la entrega esté condicionada al mantenimiento del derecho de retención. Incluso podría provenir del uso local establecido en el puerto.

Por supuesto, esta regla presenta sus propias dificultades prácticas. En particular, una vez que se descarga una carga, no siempre es fácil identificarla o separarla, particularmente con cargas a granel líquidas o secas que pueden descargarse en instalaciones de almacenamiento y mezclarse con otro producto. Algunos comentaristas han sugerido que el embargo preventivo aún puede sobrevivir mientras la carga se mezcle con productos del mismo tipo y especificación; sin embargo, una vez que la carga se mezcla o procesa, el gravamen puede extinguirse.

Una cosa es cuando la carga pertenece al fletador que realmente debe flete o estadía, pero ¿qué pasa si la carga pertenece a un tercero? Aquí, los derechos del propietario del barco se vuelven mucho más limitados, y los tribunales han sostenido que el propietario del barco no tiene un derecho de retención marítima contra la carga de un tercero. Sin embargo, los fletadores de embarcaciones también suelen estipular que el propietario de la embarcación también tendrá un derecho de retención contra las subcargas, es decir, los montos que pueden ser debidos al fletador por terceros para el transporte de su carga. Tales gravámenes se aplican de manera rutinaria.

Un embargo preventivo contra sub-cargas es materialmente diferente de un embargo preventivo contra carga. Primero, el derecho de retención solo puede ejercerse en la medida de los sub-fletes aún pendientes, y una vez que se paga el flete, el derecho de retención desaparece. Además, el derecho de retención contra sub-fletes surge únicamente como una cuestión de contrato, y no bajo la ley marítima. Por lo tanto, para ser ejecutable contra un tercero, es decir, la parte que debe la subcarga, el propietario de la embarcación debe notificar al propietario de la carga al propietario de la carga antes de que pague su flete al fletador; de lo contrario, el gravamen se descarga. (Sin embargo, si la parte que debe los fletes secundarios paga a la parte original después de recibir una notificación válida, esa parte puede ser responsable de pagar el flete dos veces).

Como se puede ver, los gravámenes marítimos contra la carga y sub-cargas son herramientas importantes en el arsenal de aplicación del armador, tanto antes de que se descargue la carga como, a menudo, incluso después. Comprender completamente cómo funcionan estas herramientas, y hasta dónde pueden llegar (o no), es importante tanto para el propietario del barco como para el fletador de un barco que transporta carga.

Referencias

1 72 US 5 (1866).

2 Ver Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25,001.078 MT de Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693 (NDNY 2018) (citando In re World Imports Ltd., 820 F.3d 576, 584 (3d Cir.2016).

3 Arochem Corp. v. Wilomi, Inc., 962 F.2d 496, 500 (1992).

4 In 4.885 bolsas de linaza, 66 US 108 (1861); Ver también Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25,001.078 MT de Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693, 697 (NDNY 2018).

5 CARTAS DE VIAJE, 17A-19 (Informa 4th Ed. 2014).

6 Véase Lykes Lines Ltd. v. BBC Sealand, 398 F.3d 319, 323 (5 ° Cir. 2005).