La digitalización de la logística del petrolero

(Fuente: MarineTraffic.com) Leyenda: Acumulación de tanqueros en el este del Mediterráneo que muestra el buque Signal Maritime.

CRÉDITO: Maersk Cisterna

Barry Parker

CRÉDITO: EuroNav.jpg

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El negocio del petrolero se sumerge cuidadosamente en el fletamento digital, el análisis y el estanque grande (de datos). Es un trabajo en progreso.

Al igual que cualquier otro negocio, las materias primas, productos refinados y petroquímicos, están experimentando oleadas de digitalización sin precedentes. Sin embargo, el envío es un vínculo, aunque importante, dentro de las cadenas de suministro mucho más grandes para el petróleo crudo y los productos. Pero la carga es la reina, planteando una pregunta importante: los esfuerzos futuros para vincular el fletamento de buques y la intermediación de barcos con las cadenas de suministro de las compañías petroleras provienen del lado fletador, es decir, las compañías petroleras desarrollan sistemas a medida, en lugar de los intermediarios o sus servicios proveedores que infunden un componente en línea en la intermediación de barcos?

• Digitalización: los tanques buscan su nicho

Según el pensamiento, el procesamiento de datos mediante máquinas, el uso de algoritmos (formas repetibles de manejar insumos) y la aplicación de inteligencia artificial (donde la máquina puede "aprender" de sus esfuerzos previos), es más eficiente que emplear humanos para procesar papel. Con estas eficiencias, a través de procesos de automatización, viene el ahorro de costos. En las empresas petroleras, un importante motor han sido los precios (relativamente) bajos del petróleo y los productos, tras el colapso de los precios de finales del 2014-2015.

En cuanto al negocio del petróleo, los consultores McKinsey (en los esfuerzos de mercadotecnia dirigidos a las grandes entidades en el lado de la carga del negocio) observan que la grasa se ha visto exprimida durante el ciclo reciente. Dicen que "muchas compras de servicios y equipos se subcontratan actualmente a una variedad de proveedores, lo que resulta en una complejidad y una base de proveedores fragmentada. Múltiples compañías de servicios y campos petrolíferos (OFSE) ahora están ofreciendo estos servicios en la empresa, con ofertas integradas que reducen los costos de coordinación. Esto puede llevar a ahorros de hasta un 30 por ciento ". Pero, ¿dónde exactamente encaja el envío de los petroleros en esta misiva?

Independientemente de los niveles de los precios del petróleo, es difícil argumentar con la lógica del ahorro de costos, ya que las cadenas de suministro en los negocios de generación de carga se han digitalizado. En el transporte marítimo de línea, con cargas de alto valor y concentración de mercado en el lado del operador, recientemente se ha avanzado para avanzar en los pasos hacia la automatización de los procesos comerciales. INTTRA, un sitio exitoso de reserva en línea desarrollado por los operadores hace más de diez años, ahora, casi dos décadas después de su formación, ha estado presionando hacia la integración real de la cadena de suministro. En flete seco,

El fletador australiano de mineral de hierro BHP Billiton ha estado desplegando consultas en línea para consultas estándar de Capesize, con el objetivo declarado de reducir las comisiones de corretaje de buques, pero también impulsando un movimiento hacia contrapartes que cumplan con estándares más rigurosos. Pero, si INTTRA y BHP Billiton están señalando el camino a seguir para la logística de buques cisterna, entonces, ciertamente, aún no estamos allí.

• Las soluciones emergen y evolucionan

Dentro de las empresas, en el lado operacional, las empresas establecidas de gestión de buques y las armas de los grandes propietarios han simplificado sus procesos. Considere, por ejemplo, Bernhard Schulte Ship Management (BSSM) que ha creado una compañía completa, llamada MariApps, para comercializar un paquete de Planificación de Recursos Empresariales (ERP) marítimos a otros armadores, con el fin de optimizar la gestión de buques. Recientemente, el mercado descubrió una nueva iniciativa del propietario italiano d'Amico (en conjunto con Class Society RINA y el proveedor de comunicaciones Telemar) para recopilar datos para optimizar el rendimiento de los buques. Class NK ha lanzado su plataforma "Internet of Ships" y atrajo a la gran operadora japonesa NYK. Estas empresas, cuyas flotas incluyen más de un tipo de buque, también administran tanques.

Los fabricantes de acuerdos de envío ciertamente han adoptado rápidamente nuevas herramientas; las aplicaciones de correo electrónico y mensajería han reemplazado a las máquinas télex. Las posiciones de los buques están disponibles con múltiples plataformas que muestran las ubicaciones de los buques, con pin de AIS, en un mapa. Las aplicaciones que se describen más adelante incluyen el suministro de servicios de especialistas de AIS como Marinetraffic.com y Vesseltracker.com. Las corredurías tradicionales se han inclinado hacia el mundo en línea; Las ofertas de servicios "tradicionales" se mejoran con la entrega mejorada utilizando nuevas herramientas, a través del modelo de Software como Servicio (SaaS), donde los usuarios inician sesión en un servidor central, que aloja la aplicación del intermediario, a través de Internet.

Pero, aquí está el problema: si un científico de la computación estudiara cómo se organiza una intermediación de barcos y esbozara un diagrama, se etiquetaría como un modelo de "agente distribuido". En lenguaje sencillo, esto describe un mercado fragmentado de fletamento de barcos, donde la actividad ocurre en múltiples bolsillos privados, aunque con solapamientos robustos. Esto significa que no hay una sola fuerza central a cargo (y por lo tanto capaz de forzar normas precisas para todos los participantes), lo que dificulta los esfuerzos para llevar el fletamento de buques a un lugar central automatizado. Y cuando hay una necesidad de interactuar con múltiples interfaces logísticas de las compañías petroleras, cada una un poco diferente (y, muy probablemente, cada una con una cadena de bloques ligeramente diferente), las complejidades se vuelven exponenciales.

AXSMarine, París, una rama del agente Barry Rogliano Salles (BRS) con sede en París, con el gran propietario alemán Oldendorff Carriers, también un inversor, se formó durante la era de las puntocom, y ha prosperado como proveedor de datos y perspectivas sobre los sectores drybulk, cisterna y revestimiento. Sus profundas conexiones con la comunidad de agentes petroleros le han permitido obtener el apoyo de muchos de los intermediarios. Su objetivo es proporcionar herramientas para ayudarlos, no suplantarlos. Su conjunto de productos va más allá de los historiales de dispositivos, las descripciones de los barcos y las distancias, y aprovecha las capacidades de Big Data para analizar resmas de datos AIS. Se muestran los buques (con posiciones extraídas del AIS en tiempo real), junto con las ubicaciones de las cargas, con capacidades para que el usuario filtre los datos.

El análisis de Big Data entra en juego con los patrones de congestión portuaria y los flujos de tráfico (incluidos los movimientos probables de los buques) desarrollados a partir del crujido del viaje histórico y los datos de las llamadas portuarias. Es importante destacar que las herramientas que se ofrecen aquí admiten accesorios de embarcaciones y permiten a los intermediarios administrar su flujo de trabajo (por ejemplo, organizar numerosos correos electrónicos con respecto a buques y cargamentos específicos y lugares de mensajería privados), pero no profundizar en las cadenas de suministro para el movimiento de crudo aceite o productos

Más recientemente, un nuevo participante aún en fase de prueba (beta), la firma con sede en Atenas Signal Maritime causó sensación en Grecia en el evento Posidonia en junio de 2018. La compañía (en línea en www.signalocean.com), con vínculos con la El armador griego Thenamaris (familia Martinos) se describe a sí mismo como "una empresa comercial de gestión de barcos con un giro tecnológico. El objetivo de la compañía es producir una gestión comercial sostenible, receptiva y de alto rendimiento para una flota en crecimiento y moderna. Al mismo tiempo, estamos aprovechando las tecnologías del grupo, como clientes de diseño, para habilitar y perseguir nuevos modelos de negocios (sic) en el envío ".

Signal Maritime, una de las múltiples compañías Martinos, es de hecho un especialista en buques cisterna. Su Signal Ocean Platform enfatiza la capacidad de salir de una montaña de papeleo de corretaje, al vincular las oportunidades de carga en un barco específico con los productos de Inteligencia Artificial. Aquí, los modelos predictivos y el procesamiento geoespacial se utilizan para desarrollar "vistas del mercado privado" o pronósticos de posibles acumulaciones (o no) de embarcaciones en puertos y áreas de carga particulares. Los datos específicos de los buques y los algoritmos de cálculo (equivalente de la carta de tiempo) se fusionan en la imagen, ofreciendo a los intermediarios (y, lo que es más importante, a los comerciantes, también) una herramienta para evaluar y comparar rápidamente varios negocios.

Otro jugador es Vesselbot, en escena desde 2016, cuyo fundador, Constantine Komodromos (un veterano de la industria petrolera que también pasó tiempo en BSSM), describe como un mercado de fletamentos en línea que digitaliza todo el proceso de fletamento. En una entrevista, Komodromos indicó que el objetivo principal era el drybulk (con muchos más parámetros que el fletamento de los petroleros debido a una menor estandarización de los buques), pero que las indagaciones también provenían del sector del GNL.

La información promocional de Vesselbot ofrece una misión audaz e improbable: "Transportar el corretaje de fletamentos al siglo XXI al proporcionar un ecosistema en línea respaldado por tecnologías de vanguardia". Esto incluye las fiestas chárter electrónicas, una tecnología que ahora se está adoptando entre los intermediarios. Del mismo modo, el Consejo Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO) ha creado un vasto repositorio de documentos electrónicos, incluidos los formularios de las fiestas de fletamento.

En un documento técnico de Vesselbot, hay un gran énfasis en el emparejamiento computarizado de cargas con barcos "óptimos", mejorando el tedioso proceso de fletamento humano. Entre las líneas, hay inferencias para "... encontrar las embarcaciones mejor posicionadas ..." y "... minimizar las patas de lastre ..." lo que sugiere un enfoque de programación lineal de investigación de operaciones para la optimización más allá del nivel intraempresarial. En una página tal vez tomada de Uber y Lyft, los fletadores pueden calificar el rendimiento de los propietarios.

• Big Data para Big Oil

Las opciones del propietario para enrutar barcos vagabundos (en previsión de la acumulación de carga), en lugar de automatizar la intermediación, proporcionan una pista sobre la potencia de Big Data y Machine Learning, en manos de personas serias. En la conferencia sobre dinero marino de junio de 2018, ex Coastie y ahora autodenominado "Quant", el Dr. Scott Borgerson, fundador del gurú de la información CargoMetrics Technologies, compartió el podio con su cliente, el Sr. Soren Meyer, Director de Estrategia (un ejecutor de nuevas tecnologías) en Maersk Tankers, que también es accionista de la empresa del Sr. Borgerson. El Sr. Borgerson reveló que CargoMetrics recopila información en tiempo real sobre existencias y flujos de petróleo y productos refinados (además de voluminosos datos de posición de los buques), y enfatizó el énfasis a corto plazo, con modelos que se ejecutan diariamente. "No estamos haciendo previsiones de cinco años para comprar o vender [buques]", dijo.

Por su parte, Meyer habló sobre la necesidad de aumentar la "plataforma" de operaciones ya superior de Maersk con capas adicionales de inteligencia (con máquinas procesando vastos cachés de datos) para resolver problemas con un marco de tiempo que se prolonga durante semanas y tal vez tres meses. Un ejemplo mencionado fue generar rendimientos y administrar métricas de riesgo / recompensa, a través de mejores decisiones de fletamento para el enrutamiento de buques LR2 (petroleros de 100.000 a 120.000 toneladas DWT generalmente desplegadas en los intercambios de petróleo crudo) "... al este u oeste de Suez".

• Una mirada hacia adelante

A pesar de la avalancha de soluciones de "digitalización" para el envío (algunas reales, otras puramente ambiciosas), los temporizadores antiguos pueden no estar del todo equivocados. Mirando a través de la niebla electrónica, hay claros indicios de que una entidad híbrida, con un rol integral para los humanos, tiene un lugar en la creación de soluciones más eficientes para el corretaje de embarcaciones. Es muy posible que estas eficiencias permitan crear nuevos canales, más allá de los clusters usuales en la matriz grande, permitiendo accesorios ocasionales entre dos bolsillos que de otro modo no se comunicarían.

Sin embargo, cuando se trata de sellar el trato (con el resultado de un acuerdo de accesorio de vaso), la aportación humana, con una mano conocedora del timón (o almohadilla de ratón) sigue siendo ampliamente evidente, especialmente cuando se trata de fletamento de barcos. Vesselbot, un disruptor e innovador autoproclamado, señala, en su sitio web, que "Nuestro dedicado equipo de especialistas marítimos está disponible las 24 horas del día, los 365 días del año, para tratar personalmente cualquier problema que pueda surgir entre las partes del inicio de la finalización de todos los envíos organizados a través de la plataforma VesselBot. Además, nuestro equipo líder de expertos marítimos está disponible, previa solicitud, para proporcionar un servicio de asesoramiento que ofrece información del mercado, indicaciones de tarifas de transporte de rutas, facilitación de negociaciones, términos de fiestas de fletamento y operaciones posteriores a la fijación, tanto para fletadores como para propietarios de buques ". Si esto suena muy similar a las funciones de un corredor tradicional de estilo antiguo, enfatizando el importante "valor agregado" de los humanos, entonces tal vez el futuro no sea tan diferente de lo que vemos hoy.

Barry Parker, bdp1 Consulting Ltd proporciona soporte estratégico y táctico, que incluye análisis y comunicaciones, a empresas de todo el espectro marítimo. La compañía se puede encontrar en línea en www.conconnect.com

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de JULIO / AGOSTO de la revista Maritime Logistics Professional .