OP / ED: Cómo el crecimiento puede beneficiar el medio ambiente

Por Thomas Jelenić • 17 julio 2018

Puede llamar a 2017 un año excepcional para los puertos de California. La Bahía de San Pedro, hogar de los principales puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach superó sus picos previos a la recesión. Colectivamente, la Bahía de San Pedro aumentó 7.2% desde su pico de 2006. Llevó una década llegar y, si bien no querría ese tipo de crecimiento anualizado en el futuro, sí marcó el final de la recesión de la Bahía de San Pedro. Más importante aún, el crecimiento parece continuar en 2018. A partir de finales de mayo, los volúmenes de contenedores hasta la fecha son 3.7% más altos durante el mismo período en 2017. Desafortunadamente, ese crecimiento enmascara dos debilidades en la Bahía de San Pedro.

En primer lugar, muchos de los titulares que una persona lee sobre volúmenes mensuales récord en un puerto de la Bahía de San Pedro a menudo se producen a expensas de su vecino. En mayo, el puerto de Long Beach registró su mejor mes de mayo, con un crecimiento del 6% respecto al mes de mayo anterior. El Puerto de Los Ángeles, que tuvo un 2017 fuerte, no ha tenido tan buen desempeño este año. Los volúmenes de Los Angeles bajaron un 3,4% en comparación con mayo anterior. El chapoteo de carga hacia adelante y hacia atrás entre los puertos gemelos no hace ningún bien a nadie. También crea una distracción cuando se examina dónde están estos puertos frente a otras puertas de entrada de América del Norte. Y eso nos lleva a la segunda cuestión: cuota de mercado.

A pesar del crecimiento del año pasado y del crecimiento continuo este año, la cuota de mercado para los puertos de la Bahía de San Pedro y California en general continúa bajando, con otras entradas que capturan participación de mercado. Los puertos desde Prince Rupert hasta Savannah tienen sus objetivos fijados en la parte discrecional de la Bahía de San Pedro. Mientras que la Bahía de San Pedro creció un 7% de 2006 a 2017, el Puerto de Savannah creció un 87% durante el mismo período de tiempo. Y antes de que me acusen de utilizar un puerto mucho más pequeño con un mayor potencial de crecimiento para la comparación, cabe señalar que Nueva York / Nueva Jersey creció un 32% en ese mismo período de tiempo.

¿Por qué importa esto? Más allá de las oportunidades económicas obvias obvias de los trabajos, los ingresos fiscales, el aumento de la actividad económica regional, también existen consecuencias medioambientales. El Estado de California ha elegido liderar a la nación en la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI). Una de las premisas de California es que la ecologización de la economía creará empleos y aumentará la inversión dentro del estado.

En su esfuerzo por recortar las emisiones de GEI, los políticos de California han situado a la industria marítima en la punta de la lanza. Se espera que las terminales marinas eliminen todas sus emisiones de GEI para 2030, un total de 20 años por delante de las expectativas de California para otras industrias a un costo estimado de hasta $ 35 mil millones. Entonces, en la mente de los políticos de California, no era suficiente que el estado ya liderara la nación y el mundo en este tema: consideraba que la industria marítima debía avanzar más, más, más rápido y a un mayor costo.

Pero hay un riesgo en esta audacia. Un análisis preparado por Starcrest Consulting Group muestra que el desvío de carga de los puertos de California a los puertos de la Costa del Golfo y la costa este aumentará las emisiones de GEI en un promedio del 22%. Naturalmente, cabría esperar que los políticos de California estén ansiosos por demostrar que sus objetivos medioambientales crearán una economía verde que, según afirman, desconfiaría de algo así como la desviación de la carga, que socavaría el progreso medioambiental y dañaría la economía. Lo esperarías, pero estarías equivocado. Y de muchas maneras.

Una de las ventajas competitivas que posee la Bahía de San Pedro es los casi dos mil millones de pies cuadrados de espacio industrial en el sur de California que se pueden usar para la logística. Ese espacio industrial permite un acceso cercano desde los puertos a las actividades de trasbordo, cross-docking y distribución. Ninguna otra puerta de enlace puede igualar la escala de las instalaciones del sur de California. Entonces, naturalmente, el Estado de California está adoptando políticas que garantizarán que esas actividades de logística se mantengan competitivas y respalden uno de cada tres trabajos relacionados con el movimiento de bienes en el Estado. Por supuesto no.

En cambio, el Distrito de Administración de Calidad del Aire de la Costa Sur simplemente dio luz verde para desarrollar regulaciones que harán que los operadores ferroviarios y de almacenamiento en el sur de California sean responsables de los camiones de terceros que llaman a sus instalaciones o potencialmente enfrentan sanciones financieras cuando no pueden controlar las decisiones de otras compañías.

Pero, espera, la regulación es algo que esperas del gobierno, ¿verdad? No es que California esté invirtiendo en esas otras puertas de entrada de América del Norte. Pero es. CalPERS, el gigantesco fondo de pensiones de empleados públicos de California, es propietario de Centerpoint Properties, un desarrollador de logística que invierte en pasarelas de la costa este, eliminando metódicamente la ventaja competitiva del sur de California.

Las políticas de California siguen obstruyendo el progreso de otras maneras. La pasarela internacional del sur de California es una terminal ferroviaria cercana al muelle que aceleraría la carga del puerto hacia los destinos interiores, mejorando la competitividad de la bahía de San Pedro. Si se construye, incluso sería una ganancia ambiental neta: reducir las emisiones totales, reducir los viajes en camiones y reducir la congestión. Sin embargo, después de más de una década, todavía no puede recibir sus derechos para construir. Mientras escribo esto, me enteré de que Prince Rupert anunció la expansión de sus instalaciones de 1,2 millones de TEU a 1,8 millones de TEU con una construcción que comenzará en 12 meses. Este anuncio llega incluso antes de que se abra su última expansión. En la angustia, grité: "¿Dónde está el EIR? ¿Dónde está el atractivo del proyecto? ¿Dónde están los interminables pleitos CEQA?"

Sería comprensible que California hubiera elegido ser audaz y liderar el mundo en la lucha contra el cambio climático y que haya coincidido con esa audacia con acciones que apoyaron a las industrias de California durante la transición. Pero las industrias de California están en riesgo competitivo porque nadie está siguiendo la iniciativa de California. De hecho, la provincia canadiense de Ontario acaba de anunciar que dejará el sistema de límites máximos y comercio establecido por California, dejando a Quebec como único participante.

En cambio, California ha tomado medidas para invertir en portales competitivos, aplicar una regulación draconiana a la columna vertebral de la cadena de suministro y evitar que los proyectos ambientalmente beneficiosos sigan adelante. Como resultado, los puertos de California y la Bahía de San Pedro, en particular, deberán desplegar todos los recursos para mejorar la eficiencia y la productividad frente a un Estado indiferente. Con suerte, la industria marítima colectiva tendrá la innovación para lograr el crecimiento en el Estado Dorado.

Thomas A. Jelenić es vicepresidente de Pacific Merchant Shipping Association (PMSA). El Sr. Jelenić trabaja con legisladores, reguladores, líderes de la industria y otras entidades para ayudar a garantizar que las cuestiones científicas y de la industria sean parte de la discusión, ya que California continúa solicitando un mayor uso de equipos de cero y casi cero emisiones en los puertos de California y en toda la industria del movimiento de mercancías. Jelenić tiene dos décadas de experiencia en la industria marítima, incluidos más de 14 años en puestos ambientales y de planificación en el puerto de Long Beach, el segundo puerto más activo de la nación, y funciones de alta dirección en consultoría privada y desarrollo logístico.