El ajuste de Regs ambientales de CA podría afectar las cadenas de suministro de la costa oeste

Por Joseph Keefe • 8 mayo 2018

De manera similar a los productores de energía costa afuera de la costa del Golfo que, en algunos casos, deben documentar y contar el impacto ambiental de sus barcos de reserva de terceros, buques de servicios mar adentro y otros activos, los puertos de Long Beach y Los Ángeles pronto podrían verse agobiados por otra capa de reglas ambientales.

En el sur de California, los propietarios de carga beneficiados (BCO) se preparan para otro conjunto de regulaciones; esta vez como una función de la carga transportada hacia y desde almacenes e incluso patios intermodales ferroviarios fuera del sitio.

El Plan de Acción de Aire Limpio (CAAP, por sus siglas en inglés) Los Angeles-Long Beach 2006 y el programa de camiones limpios ya han arrojado resultados notables. De hecho, y en el transcurso de los últimos diez años, los dos puertos han reducido las emisiones de diesel en un 84%, los óxidos de azufre en un 97% y los óxidos de nitrógeno en casi un 50%. Ese esfuerzo continúa hoy. El temor de que las regulaciones más estrictas aquí, pero no adoptadas en otros lugares, reducirían el rendimiento de la carga en California aún no se ha materializado. Sin embargo, parte de la cuota de mercado se está erosionando, en parte como una función de un Canal de Panamá más eficiente y ampliado, hacia el este y las costas del Golfo.

Las regulaciones ambientales impulsadas por California como 'early adopters' a menudo se adoptan en otras regiones del país. A veces, con buena causa, no lo son. Muchas veces, las primeras reglas en California demuestran ser onerosas, mal pensadas y potencialmente desastrosas. Tomemos las medidas tempranas de California en el movimiento de la industria hacia los destilados de aceites combustibles pesados ​​a bordo del tonelaje de alta mar, por ejemplo.

Mucho antes de que las llamadas Áreas de Control Ambiental (ECA, por sus siglas en inglés) estuvieran de moda, el Estado Dorado requería que las naves usaran combustible destilado dentro de solo 24 millas de la costa. Al igual que con muchos estatutos creados para mejorar la vida en un extremo del espectro, los requisitos también tienen las consecuencias involuntarias habituales. Un aumento bien documentado de bajas que involucran la pérdida de la propulsión (LOP) persistió en la política. Las innumerables razones de esta tendencia, en una u otra medida, se centraron en la transición del combustóleo pesado (HFO) a los destilados a medida que los buques ingresan al 'ECA' local.

Los incidentes de pérdida de propulsión (LOP) de California promediaron 23 incidentes por año en HFO antes de 2009. Luego de la promulgación de las regulaciones que requieren el uso de combustible destilado allí, ese número saltó casi un 200 por ciento. Mucho más abajo en la curva de aprendizaje ahora, los problemas se han abordado lentamente, pero al principio, California tuvo la enorme suerte de que el aire más limpio no se tradujera en aguas contaminadas.

Por otra parte, los esfuerzos progresivos de California para erradicar especies invasoras de las aguas locales inicialmente requirieron equipos que pudieran reducir las especies invasoras a un nivel 1000 veces más estricto que el punto de referencia de la OMI. El equipo para medir ese nivel de eficacia ni siquiera existe. Pero, mientras esto estaba en curso, California se mantuvo firme y contribuyó en gran medida al estancamiento que retrasó la implementación de las regulaciones globales para hacer el trabajo. Este fue uno de esos momentos en los que la gente decía: "Si lo construimos (la regla), entonces la tecnología para resolverlo vendrá". Esta vez, no fue así.

A nivel local, el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur (AQMD) aprobó recientemente el proceso para comenzar a desarrollar las llamadas reglas de fuentes indirectas (ISR). En pocas palabras, esto implica regulaciones de aire limpio para los movimientos de carga que pueden emanar o terminar en los puertos locales, pero que no están directamente controlados por los puertos. Menos claro es cuando las reglas vendrán, pero parece que es una conclusión inevitable que lo harán.

Los interesados ​​locales, que ahora pueden ser rehenes de la huella ambiental de las empresas de transporte por carretera que solo hacen una fracción de sus negocios dentro del puerto, están preocupados. Ya cargado con la directiva local que exige alcanzar el 100% de cero emisiones para los equipos de manipulación de carga portuaria para 2030, las nuevas medidas medioambientales podrían representar un peligroso punto de inflexión. La Pacific Merchant Shipping Association (PMSA) calcula que el costo de alcanzar la meta de "cero emisiones" ronda los $ 16 mil millones localmente, sin incluir los costos de infraestructura fuera de las puertas de la terminal marítima. El costo de los mandatos ISR ambientales aún no se ha calculado.

En los últimos años, los inquilinos, clientes y operadores de buques en los puertos de Long Beach y Los Ángeles han reducido las emisiones más rápido que cualquier otro sector industrial. La máquina reguladora ahora quisiera que ese progreso se extienda fuera de las puertas. Las nuevas propuestas que rodean los ISR no tendrán un costo para la cadena de suministro. Mientras tanto, es cierto que California es famosa por exportar su temprana adopción del progreso ambiental y el cumplimiento de otros mercados. Este también podría enviar algo de comercio, también.