Tensión en el Canal de Panamá: ¿Se avecina lo peor?

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La noticia que ha acaparado la atención mundial es bastante sencilla: según se informa, un armador pagó más de 5 millones de dólares por un solo espacio de tránsito en el Canal de Panamá. Pero esto podría ser solo el comienzo de un aumento histórico en los costos del transporte marítimo.

El buque era un transporte de gas licuado de petróleo (GLP) operado por la empresa surcoreana SK Gas. La tarifa no era el peaje del canal en sí, sino una prima de subasta pagada para asegurar el paso por uno de los puntos estratégicos marítimos más importantes del mundo.

Superó las ofertas previamente anunciadas de aproximadamente 4 millones de dólares y se erige como el símbolo más reciente de hasta qué punto los mercados navieros se han visto distorsionados por las perturbaciones geopolíticas.

Pero lo más importante podría ser lo que suceda a continuación, ya que el transporte de energía es solo una parte de la ecuación.

Aplastamiento de contenedores

La próxima prueba para la logística global probablemente provendrá del transporte marítimo de contenedores. Cada año, el ciclo minorista del hemisferio norte genera un aumento en la demanda de transporte de mercancías, ya que los minoristas trasladan sus productos antes del Black Friday y la Navidad.

Tradicionalmente, el periodo comprendido entre agosto y octubre es la época de mayor actividad para el transporte marítimo de contenedores, ya que los importadores se apresuran a asegurar sus existencias antes de la temporada navideña.

Según datos de LSEG, el volumen promedio de contenedores completamente cargados que llegan a Long Beach, California, uno de los puertos de contenedores más grandes de Estados Unidos, tiende a ser aproximadamente un 15 % mayor entre agosto y octubre en comparación con el promedio mensual.

Los analistas de transporte marítimo y las empresas de logística prevén que el volumen de carga de este año siga una tendencia similar, a pesar de que algunas mercancías se importaron antes de lo habitual debido a la incertidumbre arancelaria y los riesgos geopolíticos. En un año normal, el sistema de transporte marítimo puede absorber ese aumento repentino de carga. Este año es diferente.

PASAJE CARO

El reciente aumento de los precios en las subastas del Canal de Panamá se debe en gran medida a las interrupciones en el estrecho de Ormuz, que han alterado los patrones del comercio de energía y han empujado a más buques tanque, buques de transporte de GLP y otros buques hacia rutas alternativas.

La Autoridad del Canal de Panamá ha informado de un aumento del tráfico, una mayor demanda de reservas y un mayor uso de su sistema de subastas de tránsito, ya que los armadores buscan evitar riesgos en otros lugares.

Según LSEG, el tráfico a través del canal promedió cerca de 44 embarcaciones por día entre marzo y mayo.

Esto se compara con alrededor de 37 buques al día durante todo el año 2025, e indica un aumento de aproximadamente el 17% en el promedio de tránsitos a través del Canal de Panamá poco después de que comenzaran los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero.

Como es lógico, los cargamentos de energía se han convertido en un factor cada vez más importante para el aumento de los volúmenes, y los importadores de petróleo crudo, combustibles refinados y gases licuados están desviando algunos cargamentos en respuesta a las interrupciones del tráfico de buques cisterna procedentes de Oriente Medio.

Eso, a su vez, ha provocado aumentos drásticos en las primas de las subastas.

Antes de que se intensificaran las perturbaciones en Oriente Medio, las plazas en las subastas solían atraer ofertas de entre 135.000 y 140.000 dólares, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá.

Según los informes, entre abril y mayo, las primas promedio habían aumentado a entre 385.000 y 425.000 dólares.

Algunos buques pagaron más de un millón de dólares, y un puñado de transacciones superaron los tres millones. Luego llegaron las ofertas de cuatro millones de dólares. Ahora, el precio de referencia ha superado los cinco millones de dólares.

CAPACIDAD DE ENGARCE

El Canal de Panamá ya está funcionando bajo la presión de dos fuerzas no relacionadas entre sí.

La primera es el aumento de la demanda generado por el desvío de carga debido a las interrupciones en Oriente Medio. La segunda es la perspectiva de una menor capacidad de tránsito debido a la escasez de agua asociada con El Niño.

La autoridad del canal ha anunciado planes para reducir el tránsito diario a entre 32 y 34 embarcaciones por día a partir de septiembre.

Esto supone una presión por ambas partes, ya que la demanda aumenta justo cuando la oferta disminuye.

Los signos de esta tensión se están haciendo visibles en la red de contenedores en general, con un coste de envío de contenedores desde el Lejano Oriente a Estados Unidos que casi se ha cuadruplicado en comparación con el año pasado, según el Índice de Transporte Marítimo de Xeneta y Gorto Freight.

Según datos de Xeneta, las tarifas actuales para un contenedor equivalente a 40 pies desde China a la costa oeste de Estados Unidos rondan los 7.848 dólares, mientras que el servicio a las costas del Golfo y Este de Estados Unidos cuesta cerca de 10.000 dólares por contenedor, según Gorto.

Es probable que se produzcan nuevos aumentos, ya que muchos servicios entre Asia y la costa este de Estados Unidos dependen del Canal de Panamá. A medida que aumente el volumen de carga durante las vacaciones, las navieras de contenedores podrían verse compitiendo más directamente con los exportadores de energía por la escasa capacidad del canal.

Los ganadores de esa competencia serán aquellos dispuestos a pagar las primas más altas. Los demás podrían enfrentarse a tiempos de espera más largos, mayores costos operativos o ajustes adicionales en las rutas.

También existe un mecanismo de mercado más amplio en juego.

Las interrupciones en el transporte marítimo no solo cambian las rutas de navegación de los buques, sino también la eficiencia con la que se utilizan las flotas.

Cuando los buques esperan más tiempo para transitar por los canales, toman rutas más largas o son reasignados a diferentes rutas comerciales, pasan más días ocupados completando cada viaje.

Esto reduce la oferta efectiva de buques disponibles en el mercado y significa que todos los canales de transporte marítimo pueden sentir el impacto de las continuas interrupciones en el movimiento de buques en Oriente Medio, incluso si se encuentran a miles de kilómetros de distancia.

El Canal de Panamá se encuentra a más de 8.000 millas del Golfo Pérsico, pero se está convirtiendo cada vez más en uno de los indicadores más claros de cómo las perturbaciones en Oriente Medio están repercutiendo en la economía mundial.

Históricamente, los analistas consideraban por separado los principales puntos estratégicos del mundo: el estrecho de Ormuz, el estrecho de Bab el-Mandeb, el canal de Suez y el canal de Panamá.

El mercado naviero actual sugiere que deben considerarse como partes de un único sistema interconectado. Los problemas en un corredor desvían el tráfico hacia otro. Las limitaciones en un segundo corredor aumentan los costos.

Los efectos acaban extendiéndose por toda la red.

SEÑALES DE ESTRÉS

Por eso, el tránsito por Panamá, valorado en 5 millones de dólares, no es solo una curiosidad, sino una advertencia.

La oferta récord se pagó antes de que finalizara el pico de la temporada alta de envíos navideños. Si la demanda de contenedores se fortalece en las próximas semanas, mientras que la capacidad de Panamá se ve limitada y las interrupciones en Oriente Medio continúan alterando los flujos comerciales, las presiones sobre el transporte marítimo que se observan hoy podrían intensificarse aún más.

Puede que la noticia más importante del otoño en el sector del transporte marítimo no sea que una empresa gasera pagó 5 millones de dólares para cruzar Panamá.

Es posible que el proyecto de ley fuera un anticipo de lo que sucede cuando la temporada de compras navideñas choca con una red marítima ya sobrecargada por la guerra, los desvíos de rutas y la capacidad de tránsito cada vez más escasa.

(Reuters)