Necesidad de envío de contenedores para tarifas más altas

(Foto: Eric Haun)

Envío de contenedores: cambio requerido para tarifas más altas

Demanda
Las crecientes importaciones de contenedores cargados en la costa este de los Estados Unidos (USEC) continúan siendo un punto focal para la industria del envío de contenedores. Al crecer un 10.4 por ciento en el T1-2018, en los primeros tres meses se ingresaron 215,000 TEU más en el USEC que en Q1-2017. Las exportaciones crecieron en 55,000 TEU en el mismo lapso de tiempo, aumentando los contenedores con carga saliente en un 3.8 por ciento.

Esto ilustra el desequilibrio constantemente cambiante en el comercio exterior de los Estados Unidos. Por cada cinco contenedores que ingresaron al USEC en 2013, se exportaron cuatro. En 2018, entran seis contenedores por cada cuatro que salen. Las rutas comerciales de USEC se vuelven más desequilibradas por día. Este patrón también se ve en los carriles comerciales de la Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC). Por cada 10 contenedores que ingresaron al USWC en 2013, se exportaron seis. En 2018, entran 10 contenedores por cada cinco que salen. Una clara señal de que las importaciones son más fuertes que las exportaciones.

A pesar del crecimiento positivo de la demanda, las tarifas de transporte han perdido tracción. El amplio índice de China Containerized Freight (CCFI) que abarca diez principales puertos chinos e incluye no solo las tasas spot, sino también los contratos a largo plazo han disminuido un 5 por ciento en promedio para las operaciones China-USEC y un 7 por ciento en promedio para China-USWC durante las primeras 18 semanas de 2018. Si se destaca, la disminución en las tasas spot es mucho más profunda, ya que el USEC cayó un 18% y el USWC cayó un 22% durante las primeras 18 semanas de 2018 en comparación con el mismo tiempo el año pasado.

Signos preocupantes similares se ven en el comercio de Extremo Oriente a Europa. El CCFI cayó un 3 por ciento en promedio en comparación con el año pasado, mientras que las tasas spot (SCFI) cayeron un 15 por ciento. El último fue cotizado a $ 584 por TEU para la semana que finalizó el 20 de abril, pero se recuperó a $ 825 por TEU a fines de mayo.

No solo las tasas de flete son bajas, el crecimiento en los volúmenes enviados también es débil. Durante el T1-2018, el transporte creció un escaso 1 por ciento. Solo se enviaron 36,572 TEU más en comparación con el año pasado. Si suponemos que un viaje de ida y vuelta en el Lejano Oriente al comercio de Europa lleva 10 semanas, ese tipo de crecimiento requiere solo dos portacontenedores adicionales de 15,000 TEU a una tasa de utilización del 95 por ciento.

De menor importancia, pero aún significativo, los intercambios de backhaul en Europa y América del Norte en el T1-2018 en el Lejano Oriente están sufriendo mucho, cayendo un 8 por ciento y un 5 por ciento respectivamente. En parte debido al crecimiento muy fuerte en los intercambios en el primer trimestre de 2017. Durante un período de dos años, los volúmenes de backhaul Q1 han aumentado un 6.4 por ciento para Europa y un 7 por ciento para América del Norte. (Fuente: CTS)

En general, los volúmenes de backhaul en China se ven afectados negativamente por la prohibición de importar productos de desecho que entró en vigor el 1 de enero de 2018.

Como se destaca en nuestra sección macroeconómica, el PMI manufacturero de la UE ha perdido ritmo en 2018, otra razón detrás de los volúmenes perdidos.

Suministro
La flota de buques portacontenedores ahora ha crecido un 2,9 por ciento en los primeros cuatro meses y medio de 2018. BIMCO espera que se entreguen 1.1 millones de TEU brutos durante todo el año y 250.000 TEU para ser demolidos con una flota que crece un 4,3 por ciento. Para el 1 de mayo, se han entregado 64 buques con una capacidad combinada de 534,000 TEU. De los cuales, 35 barcos tenían un tamaño inferior a 4,000 TEU y 10 barcos estaban por encima de 20,000 TEU.

En términos de demolición de portacontenedores, enero fue débil y febrero incluso más débil. Los meses de marzo y abril solo tenían un portacontenedores cada uno demolido. A un ritmo tan lento, no llegaremos a los 250,000 TEU en demoliciones que BIMCO espera. Sin embargo, nuestra estimación permanece sin cambios por el momento, ya que cuando la realidad muerde en lugares seleccionados del mercado de carga, esperamos que la demolición se recupere. En caso de que los volúmenes de demolición solo alcancen los 100 000 TEU, la flota crecerá aproximadamente un 5 por ciento.

Continuamos viendo que no se demolieron grandes portacontenedores, con un promedio de 2018 de 1.840 TEU para los 14 barcos demolidos, ya que los portacontenedores grandes todavía son bastante nuevos. El tamaño promedio de un barco de construcción nueva es de 8,350 TEU. La sobrecapacidad permanece en el sector, donde el crecimiento de la flota es extremadamente desigual.

El pedido de nueva capacidad sigue siendo inferior al de las entregas, reduciendo el libro de pedidos de forma constante. Actualmente hay 2,6 millones de TEU en orden, tan solo 1/3 del nivel más alto de todos los tiempos hace diez años, con 6,8 millones de TEU en julio de 2008.

Sin embargo, April recibió pedidos de 10 12,000 TEU (para entregas 2020-2021) y cuatro 14,300 TEU (para entregas 2019-2020) de barcos Neo-Panamax pedidos por No-operating owners (NOO). Los 10 primeros buques se colocan en una carta de tiempo a largo plazo con una compañía operadora, mientras que el fletador de estos últimos cuatro (opciones declaradas) aún no se ha divulgado.

Al analizar los subsectores de la flota de contenedores, es un hecho que la expansión de la flota en los últimos 10 años ha tenido lugar exclusivamente en los sectores de +6,000 TEU. Con las tasas de crecimiento vistas entre los sectores más grandes. Esto da una razón para mirar las flotas alimentadoras y el declive entre esos sectores.

La flota de portacontenedores con una capacidad de 1,000-2,000 TEU ha disminuido marginalmente en los últimos diez años. Mientras que la flota de 100-999 TEU y 2,000-3,000 TEU buques ha disminuido en un 17 por ciento y 14 por ciento, respectivamente.

Entre los buques de 3.000-6.000 TEU, la flota de buques "viejos" Panamax ha disminuido en un 12 por ciento en los últimos dos años, y en un 24 por ciento en los últimos seis años, tras la apertura del tercer juego de esclusas para Panamá Canal.

Para los 6.000-8.000 TEU, la flota ha crecido un 34 por ciento entre 2010 y 2016, pero en los últimos dos años se ha reducido el tamaño de la flota en un 4 por ciento.

Las líneas de contenedores optimizan constantemente sus redes globales y la cascada continúa en todos los ámbitos. ¿Existe un límite para la capacidad de corte en los sectores más pequeños antes de que los buques portacontenedores ultra grandes ya no puedan alimentarse correctamente?

panorama
2018 tiene un comienzo accidentado. La demanda está creciendo fuertemente en los Estados Unidos, mientras que el crecimiento de las importaciones hacia Europa desde el Lejano Oriente es críticamente bajo. En general, CTS informa una demanda total de envío de contenedores en el primer trimestre de 40,6 millones de TEU, un 4,8 por ciento más que el año pasado. Esto está en línea con las expectativas de BIMCO para todo el año, mejorando las condiciones generales del mercado, mientras que al mismo tiempo se destaca la diferencia regional en general.

Mientras que el crecimiento de la demanda global es sólido, es débil en el Lejano Oriente para el comercio de Europa y las tarifas de flete en general están cada vez más bajo presión. Teniendo eso en cuenta, parece prematuro detener la demolición de portacontenedores. El exceso de capacidad aún persiste y el crecimiento en los intercambios de gran volumen es esencial. Algo tiene que cambiar para cambiar el rumbo de las tarifas de flete.

Arrojando un poco de luz sobre los oficios que no sean los de gran volumen, en los últimos años, los intercambios desde Europa y el Lejano Oriente a América del Sur y Central ha crecido rápidamente. Para todo el año 2017, el primero aumentó los volúmenes en un 12 por ciento y el último en un 11 por ciento. El crecimiento se mantuvo fuerte en el T1-2018, un aumento del 13 y el 15 por ciento, respectivamente.

Y poniéndolo en perspectiva: las importaciones combinadas del Q1-2018 en América del Sur y Central desde Europa y el Lejano Oriente representaron 1,35 millones de TEU. A modo de comparación, 1.34 millones de TEU fueron del Lejano Oriente a América del Norte solo durante el mes de marzo (Fuente: CTS).

El envío de contenedores también está en la "línea de fuego" cuando se trata de la ardiente guerra comercial entre China y EE. UU. BIMCO ve esto como un problema para el comercio transpacífico hacia el este.

En abril, el Fondo Monetario Internacional ajustó su previsión de volumen de comercio mundial para 2018, pasando de 4.4 por ciento a 5.1 por ciento para las economías avanzadas y hasta 6 por ciento (+0.5) para las economías de mercados emergentes y en desarrollo. Lo cual es una buena noticia para el envío de contenedores, si se materializa. Este es el resultado del crecimiento esperado del PIB para las Economías Avanzadas que tienen un alto multiplicador comercial para el envío de contenedores.

En nuestra visión general y perspectiva del mercado de envío de contenedores, recomendamos vigilar los contenedores cargados de entrada de Nueva York / Nueva Jersey (NYNJ), ya que comenzamos a ver el efecto completo del elevado puente de Bayona que se abrió para el tránsito de Ultra-Large portacontenedores en septiembre de 2017. Si se juzga por el primer trimestre de 2018, el efecto es masivo. Las importaciones de NYNJ están creciendo un 12.8 por ciento, un aumento de casi 100.000 TEU el año pasado.