El modelo de negocio de la industria de cruceros evoluciona

Por Barry Parker • 31 marzo 2018

A diferencia del lado de la carga del envío, el negocio de los cruceros ha visto una trayectoria constante hacia arriba, con un crecimiento constante durante décadas. El informe anual "Estado de la industria del crucero" de 2018 de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) proyectaba un recuento de 27,2 millones de pasajeros para 2018, mostrando un aumento constante desde los 19,1 millones, la cifra para el comienzo de la década, y un aumento sustancial de 25.8 millones en 2017.

Pero, fuera de los verdaderos mega puertos de cruceros en el sur de la Florida con sus enormes economías de escala (y por lo tanto, la capacidad de atraer más negocios de cruceros), los puertos más pequeños que planean estrategias para obtener una parte del floreciente negocio de los cruceros deben recordar la mentalidad de las líneas de cruceros. Arnold Donald, CEO de Carnival Corporation, el operador de buques más importante de la industria, en su llamada de ganancias del tercer trimestre de 2017, les dijo a los inversores: "Todavía estamos muy centrados en el rendimiento. No dudamos en reubicar un barco si es necesario para que en general tenga un retorno más acreedor para nuestro negocio y solo tenga en cuenta que todavía es muy pequeño ".

Subrayar la declaración de Donald es la noticia de que Carnival había llegado a un acuerdo con Shell el año pasado para proporcionar búnkeres de LNG en sus operaciones en la costa este de Estados Unidos. Es importante destacar que Tim Strang, Vicepresidente Senior de Asuntos Marítimos de Carnival Corporation, dijo a MLPro : "El uso de un búnker móvil permite una mayor flexibilidad en el lugar de entrega".

Estrategia Situacional

Los economistas y consultores han intentado durante mucho tiempo describir los puertos que sirven a las compañías de cruceros. Los puertos pueden ser "orígenes", en realidad pasarelas y puntos de reunión para pasajeros (ubicados cerca de centros de población o infraestructura de la industria). Miami y Port Everglades se me ocurren al instante. Alternativamente, podrían ser "destinos", lugares de interés para los turistas (pero que no generan tráfico de pasajeros). Islas en el Caribe o tal vez Nueva Orleans son ejemplos típicos. Pero la vida real es más complicada de lo que muestran los consultores. Estas delineaciones a veces superpuestas son imprecisas.

Los puertos de América del Norte presentan un tipo diferente de solapamiento, donde se superponen con el envío de carga o con centros pintorescos. El Dr. Jean-Paul Rodrigue y el Dr. Theo Notteboom, destacados economistas del transporte en la Universidad Hofstra y autores del recurso en línea The Geography of Transport Systems, escribieron: "La ubicación y configuración de las actividades del puerto de cruceros está sujeta a restricciones que generalmente no se encuentran actividades portuarias. "Tales restricciones incluyen la estacionalidad (donde los cruceros pueden no funcionar en los meses más fríos) y también la congestión (donde las multitudes de grandes barcos pueden abrumar el área costera de un puerto).

Para los planificadores de puertos en América del Norte, el proceso de integración de cruceros y carga está plagado de desafíos relacionados con la competencia intrarregional donde los puertos compiten por los pasajeros y la evolución de las cadenas de suministro de carga. Los dos economistas citan la tendencia en la que las terminales de carga a granel, probablemente cerca de los centros urbanos, se convierten en terminales de cruceros. Pero también existen precedentes de movimientos en la dirección opuesta.

La situación en Galveston y Houston destaca algunas de estas corrientes turbulentas. Galveston, que alguna vez fue un puerto líder para las exportaciones estadounidenses de productos agrícolas, ha seguido capturando una parte de este negocio. En los últimos años, Galveston ha exportado anualmente entre 2 y 3 millones de toneladas métricas de cereales, principalmente trigo y sorgo. También ha estado activo en otros productos a granel, así como en el movimiento de equipos pesados ​​y automóviles. Aunque Galveston registró sus primeros cruceros a mediados de la década de 1970, el puerto comenzó a desarrollar su negocio de cruceros durante todo el año en el año 2000 con la apertura de su Cruise Terminal 1 en una conversión de un almacén vintage de 1870 que originalmente servía a Mallory Steamship Company.

En el puerto, los embarques de cruceros superaron los 900,000 pasajeros en 2017. Actualmente maneja embarcaciones para Carnival Cruise Line, Royal Caribbean Cruise Line y Disney Cruise Line, principalmente en cruceros por el Caribe Occidental. El puerto destacó sus recientes éxitos, diciendo, en una conferencia de prensa: "Diciembre de 2017 fue un mes récord para las llamadas de cruceros en un mes. Las 33 llamadas de cruceros registradas en diciembre rompieron el récord anterior de 29 tiempos de respuesta establecidos en diciembre de 2005 ".

Su Cruise Terminal 2 destaca la historia de la transformación de carga en crucero. En 2002, el Puerto de Galveston construyó una nueva terminal después de demoler un elevador de grano de la década de 1930, con sus numerosos silos de concreto y su instalación de descarga (cerrada en 1998 como parte de un plan de $ 30 millones para aumentar la capacidad de cruceros del puerto y manejar embarcaciones más grandes) ) Una presentación en el seminario de cruceros 2015 de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA) El entonces Director de Puertos, Michael Mierzwa, destaca la reutilización de un antiguo y cavernoso almacén de Galveston Wharf. Esa instalación fue remodelada como una parte integral de la terminal (que se amplió aún más en un proyecto de $ 11 millones completado en 2016). Es importante destacar que, y tal vez sea crucial para su éxito, el proyecto 2003-2004 fue una Alianza Público Privada (P3), con participación financiera de Royal Caribbean y Carnival.

Al otro lado de la bahía, en Houston, estaba ocurriendo un lado opuesto de la misma historia. Houston también participó en el incipiente negocio en la década de 1970, cuando aparecieron los primeros cruceros verdaderos, y logró importantes avances positivos a principios de la década de 1990, incluida la navegación de embarcaciones para Norwegian Cruise Lines (NCL). Después de atravesar las olas del mercado que se volvieron hacia arriba a principios de los 2000 con embarcaciones que llamaban a un crucero improvisado en Barbours Cut, el puerto incorporó planes para una moderna terminal de cruceros, con un gran estacionamiento, en el diseño de la terminal de contenedores adyacente Bayport. Las vicisitudes del mercado continuaron hasta el 2008, cuando la nueva terminal de cruceros entró en línea (sin clientes), hasta el 2011 cuando NCL y Princess Cruises comenzaron a usar la terminal. A fines de 2015, las redespliegues de buques volvieron a suspender las instalaciones de cruceros de Bayport, a pesar de los incentivos financieros para que las compañías de cruceros las llamaran allí.

Economía de cruceros

Los esfuerzos de las compañías de cruceros para exprimir la mayor cantidad de dólares resultan en contorsiones logísticas. A principios de 2016, NCL cambió su Norwegian Star (que navegaba desde Tampa) a Australia, sustituyéndolo por Norwegian Jade (retirado de Houston). El presidente y consejero delegado de Norwegian Cruise Line Holdings, Frank del Rio, describió el movimiento en una convocatoria de inversión de 2015, diciendo: "El despliegue estacional de Norwegian Star satisfará a ambos contingentes y marcará el regreso de la marca a la región después de una ausencia de 15 años". agregó, en una referencia oblicua a Houston, "Este nuevo despliegue también coincide con el aumento de nuestras ventas y operaciones de marketing en Australia ... y reemplaza nuestro producto de siete días de rendimiento más bajo".

Por la misma época, Princess Cruises sacó su Caribbean Princess con base en Houston, moviéndolo a los comercios de Australia. A diferencia de la carga, el negocio de los cruceros requiere sensibilidad a las opiniones del consumidor, lo que a su vez impulsa los cálculos de rendimiento de suma importancia para ejecutivos como el Sr. Donald y el Sr. del Río. En Cruisecritic.com, una comunidad en línea para el sector, un comentarista ofreció que: "La terminal del Puerto de Houston está ubicada en un basurero. La terminal de Galveston está al lado del Strand. 'Nuff dijo.' Sin embargo, en última instancia, parte de la ventaja de Galveston resultó ser su cercanía al mar abierto, con Cruisecritic.com señalando: "Galveston también está a solo 30 minutos del mar abierto, por lo que las tiendas y el casino abren bastante rápido después El profesor Andrew Coggins, profesor de la Escuela de Negocios de Lubin en la Universidad de Pace, le dijo a MLPro : "Donde las operaciones de carga y crucero están en el mismo puerto, puede ser complicado, especialmente si no están geográficamente separadas. En Houston, por ejemplo, hubo casos de interrupciones y demoras cuando se cerró el Canal de Buques después de accidentes y derrames de petróleo. Incluso en días normales, la atención a la programación de los buques que entran y salen es fundamental ".

Empujar y jalar

Para los puertos, el realismo y el pensamiento avanzado son fundamentales. Ya en 2011, el departamento de marketing de Port Houston ya había comenzado a buscar usos alternativos para la terminal de cruceros, y para 2016 sus planificadores notaron que las tendencias en la industria automotriz (incluida la actividad significativa en México) auguraban una importación / procesamiento automático. instalación en el área de Houston. Este negocio podría ser atendido por embarcaciones de carga rodada, con cargamentos de vehículos almacenados en el estacionamiento grande. A mediados de 2016, se alcanzó un contrato de arrendamiento de cinco años con un gran procesador. Port Houston estima que se espera que la terminal importe 36,000 vehículos en los próximos tres años con dos entregas de buques por mes ".

Charleston, Carolina del Sur es un puerto que se ha enfrentado a un tipo diferente de desafío, donde el enamoramiento de pasajeros que desembarca en la terminal de cruceros cerca del corazón de un distrito histórico ha molestado a algunos de los veteranos. En los últimos seis años, se ha librado una batalla legal entre la Autoridad Portuaria del Estado de Carolina del Sur (SCSPA) y los grupos ambientalistas y de preservación locales con respecto a permitir la construcción de una nueva terminal de cruceros en su ubicación céntrica. En la última escaramuza en esta batalla más grande, el Tribunal de Apelaciones del estado se puso del lado de SCSPA. Esto permitiría emitir permisos al SCSPA para la construcción de una nueva instalación en el "Union Pier", una instalación de doble uso de 60 acres que actualmente presta servicios tanto de cruceros (en el lado sur) como de carga (en el lado norte).

El Muelle de la Unión de Charleston, que ahora ve envíos poco frecuentes a granel, había sido antes una terminal ro-ro y una terminal para exportaciones de arroz antes de eso. El SCSPA ha estado buscando reducir esa huella, creando una terminal de cruceros de 20 acres adyacente a un parque. A fines de enero, los informes locales indicaban que los opositores a la terminal de cruceros pedían ahora al Tribunal Supremo del estado que anulara la decisión del Tribunal de Apelaciones de 2017 que permitiría emitir los permisos (que confirmó una resolución administrativa que data de 2014). No estaba claro, a partir de principios de febrero, si la Corte Suprema de Carolina del Sur escucharía el caso.

¿Más cambios llegando?

En el futuro, las peculiaridades del negocio de los cruceros pueden conducir diferentes configuraciones para los puertos. Señalando el movimiento de las entidades de portacontenedores en el negocio de la terminal, los profesores de geografía de Hofstra sugieren que las tendencias actuales "... conducen a una mayor segmentación del mercado entre grandes puertos llamados mega puertos y puertos más pequeños llamados por barcos más pequeños que ofrecen una experiencia de crucero especializada." Agregan que: "Esto probablemente incite la participación adicional de la industria de cruceros en las operaciones de la terminal, una tendencia que ya ha tenido lugar con el establecimiento de áreas de puertos / complejos privados. El próximo paso consistirá en el desarrollo de nuevas terminales de cruceros ubicadas junto con servicios tales como hoteles, atracciones, condominios y centros comerciales ". No cabe duda de que las líneas de cruceros tendrán o estarán interesadas en esas instalaciones, en caso de que lleguen a la realidad.

(Según lo publicado en la edición de enero / febrero de 2018 de Maritime Logistics Professional )