Los puertos de América: un nuevo despertar [?]

Washington se enfrenta a la realidad de que la ecuación intermodal nacional incluye cuatro modos de transporte, uno de ellos el marítimo. Ya era hora.

Una de las grandes ventajas de pasar cinco años jubilado ( aparte de estar felizmente inactivo mientras trabajabas ) es que, cuando vuelves a trabajar, disfrutas de una perspectiva verdaderamente nueva en todos los aspectos de tu trabajo. Esto no sólo te proporciona nueva energía, sino que, lo que es más importante, es mucho más fácil discernir media década de cambios. En ningún otro lugar resulta esto más evidente que en el estado actual de los puertos estadounidenses.

A lo largo de más de 40 años de carrera en el frente marítimo y en la costa, incluidos 22 años como periodista marítimo, la única realidad que siempre ha sido evidente –al menos para mí– es que el descuido benigno de los puertos y la infraestructura del país es algo en lo que todos podemos estar de acuerdo: ha sido un esfuerzo bipartidista. No importaba quién estuviera a cargo dentro de la circunvalación. Los puertos, ríos, muelles e infraestructura relacionada siempre recibieron un segundo plano en lo que respecta a la atención, la financiación y el conocimiento de la situación. Sin ninguna de estas cosas críticas, estaríamos condenados. En apenas tres semanas de vuelta al trabajo, ahora es evidente que estamos entrando en una nueva fase en nuestra visión de lo que define una solución intermodal exitosa.

Dicho esto, y sólo en los últimos diez días, la oleada de dinero que se está gastando (o prometiendo) en el frente marítimo nacional colectivo es algo vertiginoso de contemplar: un comunicado de prensa tras otro anunciando 31 proyectos de mejora portuaria en 15 estados, con un gasto total de la friolera de 580 millones de dólares. No sería un eufemismo decir que, mientras llegaba la información de Reuters, no sabía ni por dónde empezar.

Si usted está interesado en la industria marítima nacional, esto es, a primera vista, una buena noticia. La semana pasada, el gobierno saliente presentó un proyecto tras otro, en cantidades de dinero de hasta 50 millones de dólares por proyecto, todos diseñados para mejorar la infraestructura de los frentes marítimos y las conexiones intermodales. Lo único curioso, al menos desde mi punto de vista, es el momento en que se hicieron los anuncios.

No siempre fue así
No hace falta remontarse mucho tiempo atrás para entender hasta dónde hemos llegado. Hace apenas dos décadas, por ejemplo, se podía leer la transcripción completa de una aburridísima sesión informativa del Departamento de Transporte de Estados Unidos, en la que no se encontraban por ningún lado las palabras “barco, buque, puerto, río o bahía”. La ecuación intermodal nacional, en aquel entonces, estaba compuesta por autopistas, aeropuertos y un esfuerzo concertado, poco exitoso, para aumentar de algún modo la velocidad media de un tren de carga a más de ocho millas por hora en un concurrido centro de carga del Medio Oeste. Cuando se podía abordar el tema marítimo, normalmente se trataba de discusiones sobre dragado, pero rara vez se hablaba de la necesidad de conectar la zona costera con la cadena de suministro intermodal más amplia y la infraestructura que podría facilitar mejor ese esfuerzo.

Además, no hace mucho tiempo, tuvimos un administrador marítimo que opinó que el alto costo de hacer negocios en los barcos estadounidenses era una función del costo de una tarjeta TWIC de $120. No nos engañemos, el descuido benigno de la zona portuaria nacional seguía siendo la regla, más que la excepción.

Antes de la Infraestructura, estaba la Seguridad Portuaria
Un (pequeño) resurgimiento de los puertos se produjo por primera vez tras los agitados ataques del 11 de septiembre. Fue entonces cuando se comprendió que un nefasto cisne negro, bien colocado y en un momento inoportuno, podría paralizar la economía del país. Y si bien me refiero a actos relacionados con el terrorismo, basta con mirar el reciente incidente en el puerto de Baltimore para comprender la fragilidad de los sistemas portuarios del país. O, por ejemplo, el entendimiento tácito de que apenas 1.000 trabajadores confían en su capacidad para poner de rodillas a ese frente costero en un minuto neoyorquino, a menos que alguien acepte aumentar su ya envidiable paquete de remuneraciones y beneficios.

A medida que nuestros funcionarios electos fueron adquiriendo conciencia sobre la seguridad portuaria, se fueron destinando fondos para la importantísima seguridad portuaria. Vallas, cámaras, sonares submarinos... lo que fuera, se podía conseguir dinero para construirlo. Surgió toda una industria en torno a la seguridad marítima y portuaria. Eso es algo bueno. Y se obtuvieron muchos beneficios de ello. Hoy vemos los frutos de esos esfuerzos en todos nuestros puertos. Puede que haya sido el comandante de la Guardia Costera, el almirante Jim Loy, quien acuñó el término, ahora común y de enorme impacto, de "Conciencia del Dominio Marítimo". Si fue así, muchos se tomaron en serio ese esfuerzo.

Recuerdo a mediados de los años 80, cuando me embarcaba en las rutas costeras de la Ley Jones en un miserable y sucio buque cisterna para productos químicos de 40 años de antigüedad. Hacíamos paradas frecuentes en Port Everglades, Florida. En aquel entonces, terminaba mi guardia a las 16:00 horas de una calurosa tarde de agosto, me ponía las zapatillas de deporte, bajaba por la pasarela, cruzaba el puente levadizo y bajaba a la playa para hacer ejercicio durante una hora. Algunos compañeros de barco incluso caminaban un poco más despacio por el muelle, caminaban dos cuadras hasta el bar con aire acondicionado más cercano y se tomaban unas cuantas cervezas frías. Yo nunca lo hacía, por supuesto. Pero la gente habla; se oyen cosas.

Hace poco tuve la oportunidad de visitar el puerto para investigar una historia que estaba escribiendo. Hacía mucho que no estaba presente en los muelles, había dejado que mi tarjeta TWIC expirara y, después de que me dejaran entrar en la puerta principal, llené un formulario y esperé pacientemente durante unos quince minutos a que el muy competente equipo de seguridad de Port Everglades realizara una investigación exhaustiva de mis antecedentes. Cómo han cambiado los tiempos. Estoy bastante seguro de que el negocio está muy abajo, en el bar de la calle, pero esa subvención de seguridad nacional fue, en mi opinión, dinero bien gastado.

Y, a riesgo de desviarme del tema, yo mismo no estoy convencido de que los accidentes marítimos que han ocurrido en Baltimore o en el Canal de Suez sean simples fallos de los equipos o errores de los marineros. Y necesitaré ver mucho más en términos de análisis y transparencia antes de que eso suceda. La amenaza cibernética emergente recién ahora está empezando a mostrar su fea cabeza. ¿Cuál es la diferencia entre una teoría de la conspiración y la verdad en 2024? Aproximadamente seis meses.

El Gran Despertar: el momento Rip Van Winkle
Mientras me acomodo de nuevo en el mar en la revista MarineNews , el cambio radical de actitud en lo que significa para esta isla-nación el frente costero doméstico colectivo –incluidos los críticos ríos interiores y los Grandes Lagos– es para mí un punto de inflexión. Claro, hace apenas cinco años, puertos como Charleston y Norfolk (el puerto de Virginia) ya promocionaban sus conexiones intermodales interiores con zonas de libre comercio bien situadas que no sólo eliminaban miles de camiones de las carreteras, sino que también limpiaban el aire de cantidades proporcionales de NOx, SOx y partículas en suspensión del aire que respiramos. Del mismo modo, las cantidades igualmente impresionantes de dinero federal que ahora se están destinando al frente costero deberían ayudar a continuar ese importante viaje; en nuestras tres costas marítimas, los ríos interiores y en los Grandes Lagos.

¿Qué sigue? Mirando hacia el futuro
Para quienes puedan pensar que el gobierno federal está –por emplear una mala metáfora– “ gastando como un marinero borracho en el muelle ”, también es justo señalar que a esas mismas personas (nuestros funcionarios electos) no les importa gastar unos cuantos miles de millones aquí y allá en una guerra civil en Ucrania que, podría decirse, no tiene nada que ver con nosotros, o prometer 4.000 millones de dólares para ayudar a los países pobres y otros 550 millones para salvar las selvas tropicales.

La financiación y la atención que se prestan aquí en el país –especialmente en el frente costero colectivo– son necesarias desde hace tiempo. Si se utilizan con prudencia, producirán dividendos diez veces superiores al gasto original de los contribuyentes.

Por último, repito que me parece que los anuncios relacionados con todos los gastos mencionados en el párrafo anterior, y los que se planean para la zona portuaria, están en un momento realmente curioso. Más allá de esto, no tengo idea de lo que la administración entrante tiene en mente para la política portuaria. Recuerden, el descuido benigno de la zona portuaria siempre ha sido un esfuerzo bipartidista. Por lo tanto, cuando llegue el momento de elegir un nuevo administrador marítimo, el tiempo que lleve designarlo debería ser un indicador clave de lo que podemos esperar. Históricamente, ese esfuerzo ha sido una tarea de baja prioridad. Ese es un punto de referencia que deben vigilar.

Si la falta de atención a los sistemas portuarios del país y su tenue conexión intermodal con la cadena de suministro realmente ha llegado a su fin, entonces es algo bueno. A caballo regalado no se le miran los dientes.

Joseph Keefe es editor de la revista MarineNews y se graduó en 1980 de la Academia Marítima de Massachusetts. Es un marinero con licencia y su carrera abarca más de 40 años en los sectores marítimo, naviero y energético. Su trabajo ha aparecido en más de 15 publicaciones periódicas del sector. En la actualidad, colabora con todos los medios de New Wave Media, según sea necesario.