No hay vuelta atrás

Un camión de abastecimiento de combustible de GNL en el puerto de Rotterdam (CRÉDITO: Puerto de Rotterdam

El encanto de Ro-Pax: el Rolls-Royce equipado con Ro-Paxes de Havila Kystruten con motor de GNL

Oscar Kallerdahl, vicepresidente de sistemas de GNL de Rolls-Royce Marine

Previous Next

Un hombre multidisciplinario de Rolls-Royce está ayudando a que el GNL se levante en el agua y en tierra. Para el GNL, el futuro es ahora.

En el corazón de la creciente cadena de suministro marina de Europa para el gas natural licuado se encuentra un hombre con una licenciatura en antropología, pero con una ingeniería y negocios empapados. Oscar Kallerdahl es el vicepresidente de sistemas de GNL de Rolls-Royce Marine, y es el líder de producción, compras, ingeniería y finanzas de la compañía para llevar los motores de gasolina a bordo de las embarcaciones.

Kallerdahl tiene 10 años de experiencia en la supervisión de proyectos de propulsión de GNL en Noruega y cuatro en Corea. Cuando hablamos, él está saboreando un contrato para colocar los motores de gas Rolls-Royce a bordo de los buques Ro-Pax de la nueva línea noruega de vapores costeros, Havila Kystruten.

A medida que nos preparamos para discutir la preparación de la infraestructura de reabastecimiento de combustible marino de GNL para el uso generalizado de motores alimentados con GNL, los antecedentes de la ciencia de las artes mixtas de Kallerdahl atraen nuestro interés. Pero se apresura a señalar que, incluso mientras estudiaba antropología, "siempre supe que sería un ingeniero mecánico". Lo dejamos de lado y nos atenemos a los hechos que podrían ayudar a los armadores, operadores de barcos, fletadores de compañías de energía e incluso a los transportistas marítimos. los municipios que pesan la prohibición de azufre de la OMI de marzo de 2020 o las normas regionales de calidad del aire frente a una necesidad perpetua de ahorrar dinero.

El nuevo lugar de trabajo: un favorito de la tripulación
Rolls-Royce ofrece tres motores Bergen que funcionan con gas a los armadores, a las redes nacionales y a cualquiera que necesite potencia de "combustión magra". Sin embargo, algunos clientes potenciales de RR que hemos cubierto a lo largo de los años solo están aprendiendo a estudiar sus operaciones para encontrar formas de ahorrar dinero y cumplir con las emisiones.

Kallerdahl admite que a veces se encuentra enseñando. Hay cosas acerca de los motores de GNL que pocos conocen. “Se pierde en las discusiones, pero usted habla con un equipo que ha operado una embarcación de GNL y nunca quieren volver a un diésel porque en la sala de máquinas de uno de nuestros motores de gas puro no hay neblina de aceite. No hay derrame. No nada. Está completamente limpio. Los armadores han dicho que han reducido los costos solo al reducir la limpieza en la sala de máquinas. (La tripulación) ya no necesita los productos químicos fuertes. Su ambiente de trabajo mejora mucho. Las tripulaciones nos dicen que no quieren volver ".

El LNG de bunkering y las embarcaciones operativas que funcionan con LNG requieren un conjunto de habilidades diferente. Las precauciones son diferentes. Kallerdahl dice que las tripulaciones necesitan "prestar más atención, ser más precisos". Rolls-Royce ofrece cursos de GNL para los navegantes que utilizan sus sistemas: "Las tripulaciones de un barco convencional de hoy pueden ser capacitadas fácilmente, pero definitivamente necesitan capacitación. Tienen que entender (LNG) como un líquido y como un gas ". Esa capacitación cubre el hardware, los motores, la planta de proceso, las alarmas y los controles de LNG, gran parte de los cursos de SIM que se necesitan en Noruega antes de que un marinero pueda comenzar Un buque de GNL. “Los marineros reciben todo el apoyo que necesitan en su primer año, pero después de eso, sus hombros se relajan un poco y ellos mismos prácticamente lo están operando sin ningún problema. La experiencia es clave ”.

En lo que se refiere al ruido, se entiende que los motores diésel pequeños de 200 a 300 kilovatios producen más ruido que dos motores Rolls-Royce P6 LNG de 1,500 kw o 1,700 kw, incluidos sus grupos electrógenos a gas.

Así que, a partir de 2021, los cuatro Ro-Paxes costeros diseñados por Havila pueden funcionar silenciosamente entre el centro y el Ártico de Noruega en dos tanques de combustible LNG que alimentan un sistema de proceso, cuatro motores Bergen que manejan motores Azipull y de imán permanente y propulsores PM. Los propulsores de túnel de bajo ruido permiten un casco más delgado, por lo que menos resistencia y mejores números de combustible. Cada embarcación tendrá dos motores de velocidad variable que baten nueve cilindros en línea y dos motores de seis cilindros. A pesar de toda la combustión, se dice que el funcionamiento de los motores de gas de Bergen reduce las emisiones "totales" de gases de efecto invernadero en aproximadamente un 20 por ciento. En las embarcaciones de Havila, los diseños del sistema de combustible permiten que la embarcación de los propietarios coloque los tanques izquierdo y derecho de un lado de la nave. Una opción de redundancia suministra cuartos de máquinas delanteros y traseros desde cualquier tanque.

Mientras que los motores de gas de Bergen ya están a bordo de pasajeros, carga, embarcaciones en alta mar y remolcadores, embarcaciones, Kallerdahl dice que el segmento Ro-Pax parece estar listo para funcionar realmente con ahorros de GNL.

Disponibilidad
Mientras que Rolls-Royce ofrece un diseño de barcaza para los buques de atraque de combustible, el abastecimiento de GNL en la costa noruega parece en gran medida el reino de Gasnor, propiedad de Shell. La compañía representa al menos una parte de la infraestructura que necesitarán los nuevos buques de GNL, que se distribuirán a través de camiones cisterna y buques especializados desde estaciones de abastecimiento de combustible cerca de una planta de producción de gas y petróleo a gran escala.

"Ese obstáculo (suministro de búnker de LNG) se superó hace mucho tiempo en Noruega", dice Kallerdahl, y agregó que "ahora es solo un problema de diseño o técnico. Ya no es un argumento para decir que no sabemos si habrá LNG disponible ”. De hecho, el GNL como combustible ya no se limita a Noruega o el norte de Europa.

La frontera se está moviendo a lo largo, y lo es, dice Kallerdahl, que no hay problema para conseguir el GNL en Noruega. El Báltico también "está muy cerca". El uso de GNL, dice, está ganando terreno en toda la costa sur del Mar Báltico; a través de los puertos del norte de Alemania y al oeste de los Países Bajos y Bélgica. Los puertos ya están ofreciendo GNL "o en el proceso de asegurar proveedores o la logística para ello".

"Creo que en todo el norte de Europa es bastante sencillo manejar un barco con GNL en estos días. "Cuando se trata del Mediterráneo, creo que es menos (directo), pero tenemos ejemplos de buques de GNL que han estado montando combustible en Italia y España", dice, y agregó que varios barcos construidos en Turquía y con el equipo Rolls-Royce también tenían Acceso a GNL.

“Siempre he argumentado que la disponibilidad de GNL no es el mayor problema. Podrían ser las reglas y regulaciones relacionadas con el procedimiento de bunkering. Cuando construimos remolcadores en Turquía que salieron en 2013, pude ordenar los camiones y tener un muelle de GNL en tres o cuatro días. En realidad, la aprobación antes de la carga era la parte difícil. Por lo tanto, creo que la discusión sobre infraestructura ha sido sesgada en el sentido de que en realidad se puede salir de un camión con mucha facilidad, y así es como empezamos en Noruega, y creo que en realidad es una manera de lanzar todo el asunto ".

GNL de Asia
Asia, también, está construyendo buques de GNL. La ráfaga de nuevas construcciones no ha sido tan "frenética" como en Noruega, pero el continente ha agregado el peso de sus astilleros al conteo de buques activos propulsados con GNL que DNV GL tiene en 247, incluido el combustible de duelo, con más de 110 probablemente en el camino.

Rolls-Royce, solo, acaba de llegar a 1.000 referencias de motores de gas marinos y no marinos. Su motor marino número 100 LNG estará a bordo de un barco en la primera mitad de 2019. Kallerdahl considera que el crecimiento es algo así como un boom.

Una referencia notable al crecimiento fue el viaje pionero en 2015 de la embarcación de "mar corto" de Nor Lines, Kvitbjorn, una embarcación de carga de 5,000 DWT que cambió su motor diesel principal por un motor de GNL para cruzar el océano. "Los que usan gasolina pueden alcanzar unas 4,000 millas náuticas", o de Australia a China con un solo combustible, "según el tamaño del tanque y el combustible usado".

Futuros de gas
Los críticos del gas dicen que sigue siendo un combustible fósil. Señalan las emisiones de metano o la necesidad de asegurar fuentes de combustible de hidrocarburos (que parecen estar creciendo todos los días; consulte el gas del Ártico).

Si bien el cumplimiento de las normas de emisiones del Nivel III y de la capa de azufre sigue siendo primordial para los armadores, Kallerdahl dice que una flota puesta en LNG, además de reducir las emisiones nocivas, permite el uso de bioesidios provenientes de los lodos de industrias como la acuicultura. o la agricultura. El equipo de GNL a bordo permite el cambio a biogás "sin cambiar partes".

“No importa para los motores cómo se producen estas moléculas. Si con el tiempo podemos reemplazar el combustible fósil con biogás, eso será genial. Hará que todo el cálculo de CO2 sea completamente diferente para el buque ", dice, y agrega que no todos los países tienen GNL. Atraer a propietarios de barcos de países sin GNL podría llevar a un gran avance en el uso que ha eludido a los defensores de los búnkeres de gas.

Sabiendo cuándo vendrá ese avance, "Esa es la pregunta del millón", dice Kallerdahl. Escuchó la charla sobre "esta gran fiebre del oro" y "cuándo llegará". Sugiere que el "período de recorte" a partir de 2020 ayudará a impulsar el uso.

Pero, los avances Ro-Pax y Kvitbjorn son reales. "Cualquier cosa que tenga que ver con el envío de cortos", dice, podría estimular el próximo auge del uso de combustible de GNL.

Riesgo decreciente
Puede requerir que los tomadores de decisiones más recientes de la industria muestren la nueva tecnología a una industria a menudo llamada conservadora.

“Hasta ahora, la industria ha visto a muchas compañías que quieren estar a la vanguardia de probar nuevas tecnologías, mientras que otras no quieren ser las primeras en ir porque les parece un poco arriesgado. Cuando hay una cierta masa crítica de empresas y competidores entrando en (LNG), entonces se recuperará ", dice Kallerdahl. Una vez que la industria aprende a manejar el GNL (y observan los precios de los combustibles y las previsiones de suministro), dice, el GNL como combustible marino debería despegar.

"Una vez que (los astilleros) adquieran el conocimiento particular del GNL, deberían poder ingresar a él", dice. Puede ser su entrenamiento en antropología, pero también ha observado que los jugadores más pequeños de LNG se “mueven dentro y fuera de” el proceso de LNG y los sistemas de soporte de LNG terrestres. Los armadores, afirma Kallerdahl, se enfrentan a un futuro competitivo de embarcaciones especialmente diseñadas y optimizadas para las operaciones: "Necesitan hacer su tarea"; estudie su uso de combustible y luego planifique su abastecimiento de GNL.

Pero algunos ya han hecho su tarea y, confiesa, hay "un flujo constante de solicitudes de modernizaciones". Algunos preguntan sobre cómo instalar tanques de GNL en la cubierta para evitar mover el kit.

"Creo que si ahora eres propietario de un barco, debes moverte y ser consciente de que todo el mercado se está moviendo. Sentarse y esperar no es una opción. Los puertos se centran en la creación de instalaciones de abastecimiento de combustible, por lo que no me preocuparía ir a LNG ".