Flotas de contenedores y demanda crecen en el paso -BIMCO

• 21 febrero 2018

Demanda

Habiendo experimentado caídas en las tarifas de carga desde agosto hasta fin de año en 2017, la mayoría de las compañías transatlánticas lograron elevar las tasas a principios de enero de 2018. La mayoría de ellas lograron conservar la mayor parte de las ganancias que lograron, considerando que octubre y noviembre fueron desafiantes en términos de muy bajo crecimiento de la demanda. La débil demanda vino del comercio del Extremo Oriente hacia Europa y del transporte intraasiático.

Los revestimientos fueron los más exitosos al mantener tasas de flete más altas en las rutas comerciales con destino a los Estados Unidos, tanto en la costa este como en la costa oeste. En las otras operaciones de gran volumen en el Mediterráneo y el norte de Europa, el anunciado aumento general de tarifas (GRI) también elevó las tarifas de carga, pero en menor medida.

Los revestimientos siempre presionan para que las tarifas de flete sean más altas en enero. Pero, como el crecimiento de la flota había superado la demanda por un amplio margen en el último tercio de 2017, las tasas habían estado cayendo durante seis meses hasta enero. Sin embargo, las exportaciones antes del Año Nuevo chino a mediados de febrero de 2018, impulsaron la demanda a tal punto que las tasas en la costa este de los EE. UU. Aumentaron a principios de enero de 2018 y siguieron aumentando.

La mayoría de los contenedores se mueven en trayectos más cortos dentro de Asia. Para el año completo de 2017, el proveedor de datos CTS contó 40.9m TEU siendo transportados entre diferentes puertos asiáticos (+4.3 por ciento Y / A). En los intercambios de larga distancia más importantes, CTS contabilizó 18,5 millones de TEU desde Extremo Oriente hacia América del Norte (+7,3 por ciento Y / A) y 15,8 millones de TEU en las rutas desde el Lejano Oriente a Europa (+3,7 por ciento a / a) )

La demanda también creció en el Lejano Oriente a los intercambios de África subsahariana, + 5,9 por ciento para todo el año de 2017 (2,8 millones de TEU). Otro "comercio de menor volumen" que creció con fuerza en 2017 fue el del Lejano Oriente a las rutas comerciales de América del Sur y Central, enviando 3,6 millones de TEU durante 2017, un 10,7 por ciento más que el año pasado.

De cualquier manera que lo mires, 2017 fue un año fuerte.

Siempre nos enfocamos mucho en los frentes, por una buena razón. Las cargas en los viajes de regreso a menudo solo proporcionan un poco de ingresos para cubrir algunos de los costos de llevar el portacontenedores de vuelta al Lejano Oriente para obtener otra carga de pago rentable.

El 1 de enero de 2018 entró en vigencia una prohibición china de importaciones específicas. La prohibición cubre la importación de 24 tipos de desechos, incluidos el papel usado y los residuos plásticos. Las categorías de productos básicos como "minerales y chatarra", "pulpa y papel usado" y "plásticos en formas primarias" a menudo figuran ahora entre los cinco principales productos en muchos comercios, con los comercios en Asia dominante.

Al menos por un tiempo, la prohibición ha vuelto la atención de la industria y los cargadores a los cargamentos de regreso.

En el comercio de América del Norte a Asia, el producto número uno -por un margen- es "pulpa y papel usado" que representa 1,46 millones de TEU en 2017 (fuente: MDST), con un total mundial estimado de 4-5 millones de TEU que podría verse afectado por la prohibición china (fuente: Drewry). No se espera que los volúmenes sean una pérdida total. Gran parte de la carga afectada parece dirigirse a Indonesia, Taiwán y Vietnam. Sin embargo, no todo el tipo de carga puede llegar a aterrizar allí, ya que la capacidad de manejo de residuos ahora "no disponible" en China es mucho más grande que las otras instalaciones de manejo de desechos en el Lejano Oriente juntas.

Suministro

La flota de portacontenedores ya se expandió un 1,2 por ciento en el primer mes de 2018, igual a la expansión total de la flota de 2016.

Una ráfaga de nuevos barcos se entregó en enero. Desde julio de 2010, no ha tenido lugar una entrada masiva de capacidad en un mes: 254.173 TEU. Esto incluye una gran cantidad de barcos feeder pero también cinco naves ultra grandes de 20,000+ TEU. En el lado de la demolición, se han eliminado tres barcos (un barco de 320 TEU construido en 1981, un barco de 976 TEU construido en 1990 y un barco de 3.802 TEU construido en 1998).

En 2017 se demolieron un total de 398,000 TEU, un nivel que seguramente disminuirá en 2018. BIMCO espera que 250,000 TEU abandonen la flota a medida que avance el año. Trae un crecimiento de la flota del 3.9 por ciento ya que se pronostica que la nueva entrega alcance 1.05 m TEU.

En 2018, la atención se centrará en el despliegue de portacontenedores ultra grandes. 53 naves de más de 13,500 TEU están programadas para ser entregadas; esperamos que se lancen alrededor de 40 de ellas. En 2017, 55 naves del mismo tamaño fueron programadas para la entrega, pero solo 43 fueron entregadas.

Los nuevos pedidos también se están colocando a un ritmo creciente. La pausa en el pedido desde diciembre de 2015 hasta agosto de 2017 fue algo que apreciamos.

La flota de portacontenedores ociosa casi ha desaparecido. Alphaliner cuenta solo 65 barcos en su lista con una capacidad combinada de 191,441 TEU a partir del 5 de febrero de 2018. En términos reales, esto significa que el crecimiento nominal de la flota tendrá un mayor efecto en el equilibrio del mercado, como el ralentí temporal y la reactivación de naves se vuelve insignificante.

Los propietarios e inversores estaban ocupados en el mercado de segunda mano en 2017. De hecho, fue el año más activo registrado. 297 barcos cambiaron de manos, valorados en $ 4,178m (fuente: VesselsValue). Los barcos Panamax tenían demanda, más debido al precio que cualquier otra cosa: 93 barcos cambiaron de manos en total. Los precios de compra fueron iguales a los valores de demolición de muchos de los barcos, lo que significa que hubo un pequeño riesgo a la baja por la compra. Desde mediados de 2017, tanto los precios de demolición como los valores de segunda mano han aumentado.

Todo depende del momento: un barco panamax construido en 2009 (4.275 TEU) valuado en $ 13.7m en julio de 2016, $ 5.6m en enero de 2017 y $ 10.9m en enero de 2018. Al mismo tiempo, el valor de demolición del mismo barco era $ 4.6m, $ 5.6m y USD 8.1m. Lo que significa que los tratos realizados a enero de 2017 fueron iguales a los valores de demolición.

panorama

El hecho de que el crecimiento de la demanda se ralentizó hacia finales de 2017 también se desprende del desarrollo de las tarifas de fletamento por tiempo, que alcanzó su punto máximo dos veces el año pasado, alrededor de abril / mayo y alrededor de mediados de septiembre de 2017. Sin embargo, la tendencia alcista fue alentadora. ya que la caída después del segundo pico no fue tan baja como la caída anterior. Para un barco de 6.500 TEU, ese desarrollo tomó tasas de fletamento por tiempo de $ 14,500 por día en abril de 2017, hasta $ 10,000 por día en junio y hasta $ 16,250 por día en septiembre de 2017. A principios de febrero, la tasa era de $ 14,000 por día nuevamente . En todos los aspectos, las tarifas de fletamento por tiempo fueron en su mayoría pérdidas, pero 2017 arrojó tasas considerablemente más altas en comparación con los mínimos absolutos de 2016.

¿Que traerá el futuro? Se espera que el crecimiento general de la demanda sea más bajo que en 2017, pero aún lo suficientemente alto como para potencialmente mejorar el equilibrio fundamental del mercado. Las previsiones de BIMCO crecen entre 4.0 y 4.5 por ciento contra un crecimiento de la flota de 3.9 por ciento en 2018. La actualización de enero del FMI de su Perspectiva Mundial de la economía, elevó significativamente el crecimiento esperado del PIB en las economías avanzadas para 2018 y 2019, y el crecimiento en las economías avanzadas es generalmente bueno para la demanda de envío de contenedores.

Tenga cuidado con los contenedores cargados entrantes de América del Norte donde esperamos un cambio en 2018. Vimos un crecimiento muy fuerte en 2016 y 2017 para las importaciones de la costa oeste de EE. UU. Y en 2015 y 2017 para las importaciones de la costa este de EE. UU. Todavía tenemos que ver el efecto total del elevado Puente de Bayona que permite el paso de naves portacontenedores ultra grandes e ingresar al puerto de Nueva York / Nueva Jersey (NYNJ). Las importaciones en contenedores cargados en NYNJ aumentaron un 6 por ciento para todo el año 2017 en comparación con el año anterior.

Para el conjunto de la costa este de los EE. UU. En 2017, la cantidad de contenedores cargados de entrada creció un 10.1 por ciento. Le tomó un poco de tiempo a la industria abrazar las cerraduras ampliadas del Canal de Panamá, pero ahora las están utilizando. 2018 es probable que sea el año en el que muchas redes de líneas de contenedores que llaman a la costa este de los EE. UU. Se conviertan completamente en escala mediante el despliegue de portacontenedores ultra grandes.