Envío considera el costo final de 'verde'

Ralph Grimmer, Asociado Senior en la consultora de combustibles de transporte Stillwater Associates

(CRÉDITO: Tote) Una operación de abastecimiento de combustible de GNL en curso en la costa este de los EE. UU.

Imagen de archivo: AdobeStock © dbvirago

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Combustibles con bajo contenido de azufre, depuradores, GNL y otras soluciones forman parte de la mezcla. Impedir el impacto de cualquiera de estas opciones para el resultado final no es nada fácil. Ser más ecológico no es el problema; determinar la mejor manera de llegar allí es otra.

En cualquier medida, el negocio de los buques en funcionamiento no será el mismo después del 1 de enero de 2020, cuando el límite actual del 3.5% en el contenido de azufre se reducirá al 0.5%. Con la fecha de implementación de los cambios, promulgada a fines de 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI) y reiterada recientemente ante los desafíos de las organizaciones navieras, en menos de un año, las estructuras de costos ciertamente cambiarán.

A grandes rasgos, ¿cuál será el aumento de los costos? Usando un crayón grueso en la parte posterior de un sobre, podríamos estimar que 50,000 barcos de aguas profundas que queman un promedio de más de 30 toneladas / día de combustibles residuales, operando 250 días / año en el comercio internacional, deberán pagar $ 250 adicionales por tonelada ( un número de referencia en línea con los recientes diferenciales de precios para el combustible, una cifra que se aproxima a la asombrosa cifra de $ 100 mil millones anuales, y todo lo demás se mantiene constante. El gigante de línea Maersk ha dicho: "El costo adicional que debe cumplir la industria de transporte de contenedores global podría ser de hasta USD 15 mil millones. Maersk espera que sus costos adicionales de combustible puedan superar los USD $ 2 mil millones ". Por separado, Hapag Lloyd ha estimado su costo adicional en alrededor de $ 1 mil millones al año.

Sin embargo, este punto de partida, y que refleja solo los costos asociados con un menor contenido de azufre, posiblemente se encuentre en el extremo inferior de los resultados. Esto se debe a que no considera un aumento en los precios del petróleo, ya que las refinerías empujan más crudo (y cantidades limitadas de residuos) a través de sus crackers y torres de destilación.

Un artículo de septiembre de 2018 por los consultores McKinsey señaló: “La demanda de fuel oil residual con alto contenido de azufre para los bunkers de barcos fue de 3.5 millones de barriles por día en 2018, de los 7 millones de barriles por día de la demanda residual total, y el sistema de refinación global aún no está equipado para hacer este volumen de fuel oil residual a 0,5 por ciento de azufre una vez que la regulación entre en vigencia ".

Todo lo dicho se desconoce la magnitud precisa, e incluso la dirección de los impactos en los resultados de la empresa de transporte. Las incógnitas son dictadas por las fuerzas del mercado de envío normalmente impredecibles y por los impactos exógenos de las decisiones comerciales de las refinerías de petróleo y los participantes en las fases posteriores, todo lo cual afecta los suministros disponibles de combustibles compatibles.

El número de $ 250 por tonelada, y la variabilidad que lo rodea, no aborda las ventajas estratégicas que pueden obtenerse (o perderse) en relación con los competidores, que pueden adaptar estrategias comerciales diferentes a las de sus pares. Los resultados no son estáticos; Pueden moverse en un mercado dinámico.

¿Quién paga la factura?
De hecho, el número de ganancias que surge de la cuenta de resultados comienza con la línea superior, y aprovecha la proporción incierta de los aumentos de costos que pueden transferirse a los intereses de la carga que pagan el flete, o, a la inversa, qué grado de “ahorro” de los propietarios puede obtener El lado de carga. Una mayor "recuperación de costos" por parte de los armadores (o una menor capacidad del lado de la carga para capturar "ahorros") es posible en mercados de carga fuertes, que en mercados débiles (donde aquellos que pagan la carga pueden reducirla).

Gran parte de la conversación se centra en la economía del restregador y el retorno de la inversión, con voces fuertes que resuenan en una industria normalmente muy tranquila. El caso de negocios para los depuradores se define simplemente: el costo de capital puede pagarse mediante ahorros en la compra de combustible con alto contenido de azufre (IFO 380 y similares) en relación con sus competidores que queman combustibles con bajo contenido de azufre (que cumplen con el 0,5%). Cuanto mayor sea el diferencial de precio (o "diferencial"), más rápido se podrá pagar el gasto de capital.

Pero, ¿qué sucede si los propietarios desean capturar parte de los "ahorros" en acuerdos de fletamento en los que el fletador de un barco paga por el combustible y el fletador desea que se instale un depurador? La asociación de la industria BIMCO está intentando traer algo de claridad comercial. Al describir una propuesta de cláusula de fletamento charter que se publicará en el primer trimestre de 2019, dice: “... El problema principal que probablemente abordará la cláusula de restregador es la posible participación en los costos entre los propietarios y los fletadores de la instalación de un depurador. La cláusula podría proporcionar una fórmula de costos compartidos basada en la vida útil esperada del depurador en comparación con la duración o la duración restante de una carta de tiempo ".

La estructuración financiera inteligente puede poner los diferenciales de precios en uso real en el ámbito del envío masivo. Nikos Petrakokos, Vicepresidente, Director de Innovación Ambiental Marítima de Seabury Securities, dijo a MLPro: "A través de la estructura de nuestros acuerdos especializados de Seabury Maritime, es posible monetizar los" ahorros "que probablemente se acumularán para los consumidores de combustibles con alto contenido de azufre, y utilizar parcialmente las corrientes de dichos ahorros o primas charter para cubrir los costos de los "depuradores" de los gases de escape sin agotar las reservas de efectivo ".

En el lado del revestimiento, los desafíos son diferentes, ya que los transportistas han presentado un nuevo tipo de "caja negra" al llegar a los recargos por combustible. Maersk, en el destino de su gasto estimado adicional de $ 2 mil millones, anunció en septiembre de 2018 que implementaría preventivamente los Factores de Ajuste de Bunker a partir de enero de 2019, de acuerdo con una serie de fórmulas (ocultas) que consideran los precios de Bunker en puertos seleccionados ( 3.5% de azufre a lo largo de 2019, luego 0.5% de azufre), con intensidad de combustible de rutas comerciales particulares. En la primera iteración, utilizando un precio IFO 380 teórico de $ 400 por tonelada, el nuevo recargo de bunker, para una caja de 40 pies, osciló entre $ 90 (USWC a Lejano Oriente) y $ 600 (ECSA a N Europa), con la línea principal de Lejano Oriente a Ruta del norte de Europa fijada en $ 480 por caja. Hapag Lloyd anunció que también desarrollaría una nueva fórmula de precios de combustible.

La falta de transparencia es un problema. Un artículo de octubre de 2018 de Philip Damas, Director de Drewry Supply Chain Advisors, con sede en Londres, ofreció: "Dada la escala de los costos adicionales provocados por la nueva regulación y las expectativas de los transportistas de que su mecanismo de precios y combustible con los clientes debe ser reestructurado" , existe la necesidad de que los operadores aborden los problemas de transparencia expresados por sus clientes ".

Más claridad en los precios: ¿desde dónde?
La parte posterior del cálculo del sobre anterior comienza con un 'margen' de $ 250 / tonelada vigente al inicio de las nuevas reglas, en enero de 2020. Ese número incierto refleja el precio de los contratos negociados de entrega en enero de 2020 con gasóleo bajo en azufre, frente a 3.5 % de fuel oil a lo largo de 2016 y 2017. Durante la fase de depuración y manía de mediados de 2018, a medida que los precios del petróleo aumentaron, el diferencial alcanzó más de $ 400 por tonelada; para finales de 2018, se había reducido a $ 300 por tonelada. La incertidumbre sobre los precios del combustible prevalece, con expertos, expertos y partes interesadas en todo el mapa.

Una escuela de analistas considera que los precios del combustible residual bajarán drásticamente (lo que ampliaría el margen) a principios de 2020, ya que los refinadores no pueden procesarlo en productos de mayor valor. Los reconocidos consultores en energía, Wood McKenzie, escribieron en septiembre de 2018, que: "El HSFO desplazado puede procesarse dentro de la capacidad de mejora de residuos de repuesto del sistema de refinación global, pero su descuento al crudo debe ampliarse para hacer que el uso de esta capacidad de repuesto sea económico". También creemos que para 2020, el diferencial de precios entre el gasóleo y el HSFO será aproximadamente el doble del diferencial de 2017. "Drewry está de acuerdo, sugiriendo en un artículo de octubre de 2018, ya que los precios de la energía se acercaron a su punto máximo) que" Basado en precios de futuros independientes ", los precios del combustible marino bajo en azufre por tonelada serán un 55% más altos que los combustibles actuales con alto contenido de azufre y Drewry considera que el posible "peor caso" es que los costos de combustible (pagados por los transportistas) y los recargos de combustible (pagados por los remitentes) en un contenedor global el envío aumentará entre un 55% y un 60% en enero de 2020. ”Estas cifras implican la distribución de combustibles IMO con bajo contenido de azufre por encima de los combustibles marinos con alto contenido de azufre, del orden de $ 300 a $ 400 por tonelada o más.

Otro punto de vista, el de reducir los diferenciales (y, por lo tanto, un caso de negocio más débil para los depuradores) lo confirma el ejecutivo de envíos Paddy Rodgers, quien encabeza el gran propietario de cisternas Euronav. Dijo, en una entrevista de octubre en Bloomberg que ciertos refinadores habían dicho: "La propagación entre los combustibles viejos [altos en azufre] y los nuevos [bajos en azufre] será la mitad de lo que los analistas han sugerido". Agregó: "Creemos que un año después, se reducirá aún más a medida que haya más petróleo disponible y nuestros costos no se vean afectados de manera importante ". Laura Blewitt, Analista de Fundamentos de Energía de RBN Energy, dijo a MLPro:" Con el diferencial en el pasado casi $ 100 / tonelada "seis meses para el rango de $ 300, veo que la confianza del comerciante en la disponibilidad de suministro de combustible marino con bajo contenido de azufre está creciendo".

Ralph Grimmer, Asociado sénior en la consultora de combustibles para el transporte Stillwater Associates, con sede en Irvine, California, señaló los desafíos que enfrentan los pronosticadores de precios. "En igualdad de condiciones", dijo, "los precios más bajos del crudo deberían dar como resultado precios más bajos de los productos, minimizando potencialmente el impacto negativo en los precios del impacto de la OMI 2020 si Brent no vuelve a los niveles del verano de 2018". Sin embargo, Grimmer advierte: “Con todos los factores anteriores cambiando notablemente la dinámica del mercado IMO 2020 en los últimos 6 meses, los precios a futuro y los diferenciales siguen siendo un objetivo móvil. Muchos observadores han pensado que los precios actuales de los futuros hasta el 2020 subestimaron el impacto probable de la OMI para 2020 ”.

A partir de diciembre de 2018, está surgiendo una mayor claridad en el precio de los combustibles marinos con bajo contenido de azufre y los diferenciales relevantes. Dos bolsas de futuros, la Bolsa Mercantil de Nueva York y la Bolsa Intercontinental de Productos Básicos (ICE) iniciarán contratos específicamente para combustibles marinos con un 0,5% de azufre. El contrato CME (que se ajustará a los precios publicados por Platts), comenzó a cotizarse el 10 de diciembre en la plataforma electrónica GLOBEX. El contrato de ICE aún estaba a la espera de las aprobaciones regulatorias cuando MLPro fue a la prensa.

Matt Muenster, Gerente sénior de Applied Knowledge for Breakthrough Fuels, también intervino. “Si bien es cierto que el lunes 10 de diciembre fue el primer día de operaciones en NYMEX (CME) Globex, con futuros de 0.5 por ciento, todavía tenemos que ver que comience el volumen de operaciones Para mover los precios en el mercado. Esto no es particularmente sorprendente para los nuevos productos en un intercambio. Por supuesto, el interés en estos futuros aumentará a medida que nos acerquemos a los próximos plazos regulatorios y a medida que tomen forma las expectativas más claras sobre el precio del petróleo en 2019-2020 ".

Ralph Grimmer destacó el papel de los futuros en la desmitificación del panorama posterior a 2020, y dijo: “Con la aparición de futuros y precios transaccionales para el combustible marino compatible con la OMI 2020 que se hará visible en diciembre y enero, la industria finalmente tendrá una base más tangible para prepararse para "optimizar las operaciones a partir de finales de 2019. Los armadores, refinadores y proveedores de búnker se beneficiarán de este aumento en la visibilidad de los precios".

Matt Muenster ofreció un sentimiento similar. “La mayoría de los pronósticos aún fijan precios de 0.5 por ciento de azufre en un rango de 75 a 90 por ciento de LS MGO 0.1 por ciento. Teniendo en cuenta estas cifras y analizando los mercados de futuros establecidos para IFO 380 y LS MGO, se revela que actualmente es razonable esperar que el 0.5 por ciento de los combustibles de azufre tenga al menos la prima que LS MGO tenía sobre IFO 380 en todas las geografías en el último año, o aproximadamente $ 225 $ 250 por tonelada métrica. "Las estimaciones con mayores descuentos en el combustible de alto contenido de azufre debido al exceso de suministro han hecho que esta cifra se acerque a $ 300 por tonelada métrica".

De cara al futuro, lo único que está realmente claro es que hay muchas variables, la mayoría de ellas difíciles de predecir, que afectarán el costo de "verde" en el futuro para el envío. Menos claro es cuánto verde se necesitará para producir esa huella más verde que la OMI pretende producir. El envío se volverá más limpio y más caro a medida que venza el plazo de enero de 2020. Todo lo dicho La primera métrica será mucho más fácil de predecir que la última. Eso es lo que podemos contar.

Esta El artículo apareció por primera vez en la edición de noviembre / diciembre de la revista Maritime Logistics Professional .