Boxships bombardeados por calamidades en competencia

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Imagen de archivo: CRÉDITO Maersk

Barry Parker

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El exceso de capacidad, el suministro de flotas, las ganancias debilitadas, la consolidación, y ahora, los temores de guerras comerciales alimentan más incertidumbres para un clima de caja ya inestable. Barry Parker de MLPro interviene para llegar al fondo de todo.

La temporada de informes para los resultados corporativos del primer trimestre de 2018 vio una "ganancia fallida" (ganancias informadas por debajo de las previsiones de consenso de los analistas) para el líder de las acciones listadas en contenedores, AP Moller (APM), con su cartera más grande siendo Maersk Line. En una entrevista telefónica por medios, el CEO de APM, Soren Skou, dijo, "... en nuestro negocio principal, el segmento oceánico, no estamos haciendo dinero". De hecho, las cifras que acompañan el informe Q1 de APM mostraron una ligera disminución en $ / FFE cargado promedio (40 'equivalente' en las rutas Este / Oeste, calculando de nuevo a $ 1,796, en comparación con la cifra del año anterior de $ 1,813.

El negocio tiende a la sobrecapacidad, en los últimos años, los grandes jugadores se han centrado en las "economías de escala", lo que ha provocado una carrera hacia el fondo ya que se han ordenado barcos más grandes. El resultado ha sido ganancias reducidas, como se muestra en la FIGURA 1. Con ese fin, el tono ahora ha cambiado.

El teniente del Sr. Skou, director de operaciones de Maersk Line, Soren Toft, dijo a los oyentes: "Sobre la capacidad, permítanme también decir que en 2015 Maersk Line pidió un total de 27 buques, 20 de ellos". eran grandes buques. En general, han sido entregados. Y ... no tenemos planes de pedir ningún barco por lo menos durante los próximos 12 meses. Igualmente con las iniciativas que estamos implementando, creemos que podemos mantener la capacidad actual sin cambios durante los próximos 18 meses, e incluso nos equivocaremos hacia una capacidad ligeramente inferior en los próximos dos trimestres, mientras implementamos las sinergias de Hamburg Süd ".

• Proveer en exceso

El suministro de la flota sigue siendo un problema irritante. Un análisis realizado en febrero de 2018 por el Báltico y el Consejo Marítimo Internacional (BIMCO) ofreció: "La flota de portacontenedores ya se expandió un 1,2% en el primer mes de 2018, igual a toda la expansión de la flota de 2016 ... Se ha entregado una ráfaga de nuevos buques en Enero. Desde julio de 2010, no ha tenido lugar una entrada masiva de capacidad en un mes: 254.173 TEU. Esto incluye una gran cantidad de barcos feeder, pero también cinco naves ultra grandes de 20,000+ TEU. "Y, las estrategias para lidiar con el exceso de oferta están aparentemente lejos de ser uniformes.
Una respuesta importante al exceso de oferta durante los últimos dos años fue la consolidación, con muchas combinaciones de negocios ocurriendo. Después de que el polvo se asentó, Maersk (que todavía está absorbiendo a Hamburg-Sud) continúa clasificándose en la cima de las tablas de clasificación. Las cifras de finales de mayo de Alphaliner muestran que el gigante con sede en Copenhague controlaba más de 4.1 TEU de tonelaje (de este, 55% poseído, y 45% en carta), apenas debajo de 19% del mercado total.

Mediterranean Shipping Corp viene después, controlando 3.3 millones de TEU, poco menos del 15% de la flota total, seguido por CMA-CGM (que adquirió Neptune Orient Lines en 2016) con 1.97 millones de TEU (11.6% de la flota total). Pero CMA CGM aún no había terminado. Cuando MLPro salió a imprimir, CMA CGM Group anunció un acuerdo entre CMA CGM y Container Finance mediante el cual los contenedores de contenedores y logística de negocios Containerships (y las participaciones de Container Finance en Multi-Link Terminals Ltd y CD Holding Oy) pasarán a formar parte de CMA CGM. La firma finlandesa se especializa en el mercado intraeuropeo y presumiblemente fortalecerá la penetración de CMA CGM allí. Por supuesto, la transacción queda sujeta a la aprobación regulatoria.

Un COSCO más robusto, que había absorbido CSCL (1.974m TEU, 8.9%), ocupa el cuarto lugar, seguido de Hapag Lloyd (que adquirió United Arab Shipping Company) con 1,6 m TEU, o el 7.3% del total. El Ocean Network Express (ONE), formado después de que tres transportistas japoneses se unieran - y se lanzó en abril de 2018, comprende 1,56 m TEU de capacidad controlada, o el 7% del total. Una transacción en proceso, pero aún no concluida, permitirá que COSCO adquiera Orient Overseas Container Lines (OOCL), creando un operador de aproximadamente 2.6 m TEU, si el acuerdo llega a buen término.
Cada combinación de negocios tiene el potencial de forzar una realineación de las alianzas existentes, donde los grupos de transportistas pueden comercializar conjuntamente su capacidad. Xeneta, que ofrece un repositorio de tarifas de flete (y herramientas para compararlas) sirve a muchas partes interesadas, y señaló recientemente en un blog de la compañía: "Todos estamos viendo menos transportistas y barcos más grandes, haciendo llamadas menos frecuentes en menos puertos, lo que puede interrumpir cadenas de suministro y flujo de carga. Sin embargo, la industria todavía está en aguas inexploradas ".

En otro esfuerzo relacionado para combatir la plétora de tonelaje extra, algunos transportistas estaban tratando de retrasar las entregas de megabuses. A principios de 2018, tanto COSCO como Yang Ming hicieron retroceder las entregas de los nuevos aviones, originalmente programadas para 2018, hasta 2019. Por otro lado, la compañía surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) pregonó planes para pedir hasta 20 buques, incluidos 12 de 20,000 TEU de capacidad. Es Maersk, sin embargo, que a menudo se considera el referente del negocio. El énfasis de su COO, el Sr. Toft, en mantener la línea de suministro se ve confirmado por el análisis de Alphaliner, que muestra la cartera de 12 naves del gigante naviero por un total de 105.288 TEU, apenas el 2,5% de su flota controlada existente, muy por debajo del promedio de la industria .

No todos están preocupados por el exceso de capacidad. Los analistas de Drewry Shipping, que produce el World Container Index, escribieron a finales de abril que "los temores de exceso de capacidad son exagerados", y agregó, "Los aplazamientos significan que las nuevas entregas de portacontenedores en 2018 no dañarán el equilibrio oferta-demanda. Se necesitan más barcos para mantenerse al día con las proyecciones de demanda ". BIMCO también está buscando estabilidad en 2018, con el analista principal Peter Sand diciendo:" Se espera que el crecimiento de la demanda global sea más bajo que en 2017, pero aún lo suficientemente alto como para mejorar potencialmente la equilibrio del mercado BIMCO proyecta un crecimiento de 4.0-4.5% contra un crecimiento de la flota de 3.9% en 2018. El FMI ... elevó significativamente el crecimiento esperado del PIB en las economías avanzadas para 2018 y 2019 ... generalmente bueno para la demanda de envío de contenedores ". BIMCO destacó el crecimiento del movimiento de carga de Asia a través del Canal de Panamá, diciendo, "2018 es probable que sea el año en que muchas redes de líneas de contenedores que llaman a la costa este de los EE. UU. serán totalmente escaladas mediante el despliegue de portacontenedores ultra grandes".

• Trade Wars: ¿realidad o ficción?

Como si el costo del combustible, la inminente fecha límite de IMO 2020, los temores de sobrecapacidad y las bajas tarifas de flete no fueran suficientes para preocuparse, acechando en el fondo está el espectro de ralentizaciones inducidas políticamente en el comercio. Las salvas de apertura en lo que podría ser una guerra comercial afectaron productos neobulk: acero, aluminio y granos a granel, especialmente sorgos estadounidenses con destino a China. Hasta el momento, aunque los temores sobre la ralentización en el comercio de cajas han sido generalizados, los impactos en los intercambios en contenedores no se han (todavía) materializado. Dicho eso, y como MLPro va a imprimir para esta edición, el ruido de sables desde todos los lados, Estados Unidos, la UE y China, se está volviendo más ruidoso.

Por su parte, Peter Sand, de BIMCO, ha insistido en que la inminente guerra comercial "... se trata del carril comercial transpacífico hacia el este". A mediados de mayo, EE. UU. Redujo su retórica, sugiriendo que buscaría un acercamiento con China, en lugar de convertir China a los comercios de la costa oeste de los EE. UU. en una zona de guerra, con aumentos arancelarios generalizados. A mediados de junio, EE. UU. Había cambiado su tono, en línea con el aumento de las temperaturas de verano. Queda por ver qué sucederá realmente. Los datos de MDS Transmodal, un consultor con sede en el Reino Unido, muestran que 18,6 millones de TEU se trasladaron del Lejano Oriente a América del Norte en general en 2017.

Por separado, las sanciones de Estados Unidos contra Rusia y ahora Irán vuelven a ser noticia. Los consultores de Drewry, al escribir en su Container Insight Weekly, comentaron que: "Si las negociaciones no logran resolver el problema, todos los países no estadounidenses se enfrentarán con un espinoso dilema: ¿cómo continuar comerciando con Irán sin atrapar el calor de Estados Unidos? La amenaza de las llamadas "sanciones secundarias", por la cual Estados Unidos castiga a las firmas extranjeras por hacer negocios con Irán, inevitablemente verá a las compañías aceptar las demandas del mercado más grande. Eso ya está sucediendo.

A mediados de mayo, Reuters informó que el grupo naviero AP Moller-Maersk era el último en una creciente lista de firmas que se preparaban para salir de Irán. Eso deja a muchas partes interesadas a preguntarse si la UE puede mantener vivo y relevante el acuerdo nuclear con Teherán. Eso es porque la decisión de Maersk sigue movimientos similares de otros pesos pesados ​​como la petrolera francesa Total y MSC, la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo.
Reuters también informó que el consejero delegado de Maersk, Soren Skou, dijo: "Con las sanciones que los estadounidenses deben imponer, no puede hacer negocios en Irán si también tiene negocios en los EE. UU., Y eso es a gran escala". ahora se trata tanto de negocios como de política o seguridad global. Después de todo, gran parte de la cadena de suministro mundial está conteniendo la respiración para ver qué sucede después.

Con ese fin, y en términos de la imagen de sanciones más grande, Drewry señaló, "las restricciones comerciales anteriores han significado que ni Rusia ni Irán han cumplido con su facturación en el mercado de contenedores. Un regreso a la vida silvestre comercial a través de mayores sanciones (merecidas o no) solo aumentará la probabilidad de que ese potencial de contenedor no aprovechado se desperdicie ".

• Caballos para cursos y otras variables

El envío de contenedores no es homogéneo; se divide en múltiples subsectores. Lo que está claro es que los buques más pequeños, que incluyen barcos en el comercio Norte-Sur y alimentadores regionales, han visto más tracción en el mercado que sus hermanos más grandes. El gráfico que forma parte de la contratación de chárter de tiempo para buques más pequeños, proporcionado por la Asociación de Armadores de Hamburgo (www.vhss.de) muestra la volatilidad en el tiempo, así como las mejoras recientes. De hecho, de acuerdo con el informe Q1 2018 de APM, las tarifas pagadas por los transportistas en los comercios "intrarregionales" mejoraron dramáticamente durante el período comparable de 2017, aumentando un 21% a $ 1,433 por equivalente de 40 pies.

A corto plazo, los operadores están tratando de recortar los costos de combustible, y Maersk, CMA-CGM y MSC están aplicando recargos. A más largo plazo, ya que todos los sectores del transporte lidian con la llegada de la restricción del azufre en el combustible (y con los esfuerzos a más largo plazo para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria), el sector de contenedores está respondiendo. El orden putativo de HMM consistirá en buques alimentados con GNL o, alternativamente, con "depuradores" (lo que permitiría consumir combustible más barato, con un alto contenido de azufre). CMA-CGM ha anunciado que nueve 22,000 colosos en orden consumirán combustible LNG suministrado a través de un acuerdo estratégico de diez años con la mayor petrolera Total, comenzando en 2020.

En el lado tecnológico del negocio, la llamada 'digitalización' está impactando en el sector de los contenedores, más que otros. La tecnología de "Blockchain", sea lo que sea, sea vista por algunos expertos como el maremoto y gran facilitador en la simplificación de las cadenas de suministro, está esperando en algún lugar entre bastidores. Maersk se adelantó aquí y lanzó un proyecto en conjunto con IBM. Mientras tanto, CMA-CGM, cuya subsidiaria APL se ha unido a un consorcio, que incluye a los consultores Accenture, está trabajando arduamente en un esfuerzo competitivo.

Aún así, los esfuerzos digitales están avanzando. En los resultados del 1T de APM de mediados de mayo, Soren Skou explicó: "... observamos una importante captación de clientes en las ofertas digitales y transacciones digitales en línea, y eso con el tiempo resultará en menores costos y también en nuestra capacidad de vender más productos en nuestra plataforma en línea ". Enfatizó ese punto al revelar que" el 60% de todas las reservas, el 84% de todas las cotizaciones, $ 1.3 millones en negocios por hora se tramitan actualmente en maerskline.com ".

Las plataformas y los mercados en línea van de la mano con la naturaleza cambiante del negocio, donde la desregulación en la década de 2000 ha llevado a un mercado volátil afectado por viejas prácticas comerciales. INTTRA, ahora una plataforma familiar de reserva en línea desarrollada por las operadoras a principios de los 2000, ahora busca agregar valor ingresando en el back-end de la empresa mediante la racionalización de la administración de contratos atormentados por el papeleo antiguo y las ineficiencias que esto conlleva .

Por otra parte, NYSHEX, un mercado en línea más nuevo que concentra actualmente sus esfuerzos en las transacciones transoceánicas, ha tratado de simplificar las cotizaciones de tasas, y ha agregado garantías financieras para impulsar el rendimiento de los contratos que se extenderán hasta seis meses en el futuro. Aún otra plataforma de compras de carga, FREIGHTOS, otro tenedor de datos de tarifas de flete ampliamente utilizado por los proveedores de logística y propietarios de carga, espera dar transparencia al scrum. Ahora ha anunciado la colaboración con el venerable Baltic Exchange (mejor conocido por el Baltic Dry Index y sus derivados) para crear un conjunto de índices de tasas de contenedores, basado en datos anónimos de su sistema.

• Los más cambian las cosas …

En una conferencia de logística de Hong Kong a finales de 2016, un analista de Alphaliner se levantó y dio una charla sobre el estado actual de los mercados mundiales de boxship. Mientras recitaba una larga lista de lo que estaba sucediendo en el sector, los oyentes asintieron con la cabeza y murmuraron su asentimiento como diciendo: "Sabemos". Sin embargo, después de cinco minutos, reveló que realmente había estado leyendo desde una decena año viejo historia de noticias. Eso hizo reír, pero él había dejado claro su punto.

Sin embargo, como los mercados de portacontenedores enfrentan desafíos familiares, también enfrenta los vientos en contra de los costos del tratamiento del agua de lastre, los crecientes costos del combustible, la caída de las tasas, las posibles guerras comerciales y los plazos de la OMI 2020. La ruta de aguas turbias no será más fácil esta vez, especialmente con la carga adicional de innumerables presiones que se avecinan. La tecnología sin duda será parte de la solución. Pero, al final, evitar los errores del pasado será igual de importante.

Barry Parker, bdp1 Consulting Ltd proporciona soporte estratégico y táctico, que incluye análisis y comunicaciones, a empresas de todo el espectro marítimo. La compañía se puede encontrar en línea en www.conconnect.com

NOTA : Esta historia apareció por primera vez en la edición MAYO / JUNIO de la revista Maritime Logistics Professional .