Abordar la crisis actual de camiones

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Mucho tiempo después, una creciente crisis de camiones ahora está aquí. Una pieza importante de la ecuación de la cadena de suministro intermodal se enfrenta a grandes desafíos en 2018, y más allá.

Mirando hacia atrás en lo que nos ha llevado a nuestra situación actual de transporte por carretera; se puede argumentar que "lo vimos venir". Durante más de una década, el sector de la logística de EE. UU. ha estado plagado de escasez de camioneros. Si bien la actual crisis se vio agravada por la implementación del mandato del Dispositivo de Registro Electrónico (ELD) de la Asociación Federal de Autotransportistas en diciembre pasado, esta no fue ciertamente la única razón de las condiciones actuales. Sin embargo, fue la paja la que rompió la espalda del camello. Además, había más de lo que la industria podría haber hecho para aliviar el dolor, especialmente sabiendo lo que venía por adelantado.

Causas fundamentales
La industria ha sido durante mucho tiempo testigo de una tendencia de los conductores de camiones que abandonan la profesión y gran parte de eso es una función del dinero. La tormenta perfecta del descenso del ingreso de camioneros ha encontrado el espectro de una fuerza laboral que envejece rápidamente. La edad promedio actual de los camioneros ahora excede los 55 años, y esa situación está empeorando. Como resultado, muchas compañías de camiones se han cerrado y los conductores de camiones han pasado a diferentes trabajos. Ya en declive, y ahora junto con la falla de la industria para renovar su grupo de talentos, simplemente no hay suficientes nuevos (y controladores calificados) para satisfacer la demanda actual o futura.

Realmente no se puede culpar al cambio de corazón de los camioneros de hoy. Simplemente se convirtió en un trabajo poco atractivo en un mercado donde muchas otras oportunidades son más atractivas para el grupo de talentos. La industria del transporte de contenedores está perdiendo constantemente a las empresas de distribución de camiones, donde los conductores generalmente recorren la misma ruta todos los días, pero también pueden regresar a sus casas todas las noches, lo que les da un mayor equilibrio 'trabajo-vida'.

Los camioneros de contenedores, sin embargo, a menudo tienen que permanecer en la carretera todo el día y durante la noche, toda la semana, a veces incluso los fines de semana. Ese es un sacrificio que requiere una recompensa que valga la pena; o en otras palabras, un buen ingreso sólido. Colocando las dos opciones una al lado de la otra, el ganador es claro: si puedes ganar la misma cantidad de dinero manejando camiones sin los frustrantes tiempos de espera en los puertos, entonces tiene sentido que los conductores elijan esa ruta. Hay un punto en el que algo ya no vale la pena y, desafortunadamente, a pesar de haber pasado este punto hace siglos, no hemos hecho nada.

El advenimiento de ELD
El mandato de ELD fue el punto de inflexión para la escasez. Limitar las horas que los conductores pasan en la carretera significa que los camioneros se ven obligados a ganar menos ya que se ven obligados a detenerse cuando comienza el cronómetro. Si bien esto se implementó comprensiblemente por razones de seguridad, también ha paralizado gravemente la logística.

Lo que ha hecho el mandato es restringir las capacidades de hacer dinero de los camioneros. Ahora no pueden conducir tanto como antes y ganar dinero en la distancia. Y este es un ciclo vicioso. La falta de tiempo de conducción significa que los contenedores se acumulan, lo que conduce a la congestión del puerto y a un mayor tiempo de espera. Dado que el dinero que ganan generalmente proviene de la distancia recorrida, el tiempo dedicado a gatear a través de puertos, terminales y yardas claramente no paga las facturas.

Cómo los jugadores de la industria están haciendo frente
Desde que se escalo la escasez, las líneas navieras han sido claras en su enfoque. CMA CGM ha elevado sus precios en ciertas áreas para cubrir los costos relacionados con ELD. ACL ha dejado de atender a Chicago por completo y otros advierten que solo ofrecerán servicios a medida que estén disponibles y, además, se rehusarán a hacer garantías.

En cuanto a los exportadores e importadores, los efectos dependen en gran medida de su configuración. Algunos pueden tener compañías sólidas de transporte que no se han visto sustancialmente afectadas por problemas de ELD y son lo suficientemente confiables como para respaldarlos. En estos casos, el conductor puede, por ejemplo, realizar un viaje de ida y vuelta dentro del tiempo asignado. Pero para otros, puede tener un efecto bastante grave en la cadena de suministro, ya que pueden ver aumentos de tarifas importantes y / o enfrentar grandes dificultades para garantizar entregas confiables.

La crisis ha empeorado hasta el punto en que las tarifas actuales de transporte por carretera (spot, contract o LTL) están aumentando a pesar de lo que supuestamente es un marco de tiempo relativamente más débil. Y los aumentos de costos no se limitan a pagar más por los camioneros. Los costos adicionales toman la forma de almacenamiento y demora mientras se espera un conductor. Después de todo, el tiempo es dinero.

Los agentes de carga corren un riesgo particular porque deben cubrir todo el país y gestionar todo tipo de envíos. Esto a menudo viene con muy poco tiempo para planificar o programar un camionero por adelantado. Con la crisis actual, estamos viendo una cantidad sin precedentes de retrasos y cancelaciones y hemos tenido hasta tres cancelaciones de camiones de último minuto en una sola semana.

En iContainers, advertimos a los clientes sobre el problema en curso y los ayudamos a encontrar otras soluciones. Al mismo tiempo, constantemente estamos agregando camioneros a nuestra cartera de camioneros, que es un paso importante y necesario. Pero no importa cuántos camioneros o conductores tengan, los transportistas aún enfrentan escaseces. Un camionero que tiene 70 camiones tiene un volumen general para garantizar que esos camiones se reserven con anticipación casi todos los días, por lo que las reservas de último minuto pueden ser un desafío. Esto es especialmente cierto para los cambios imprevistos como el daño a los camiones, que hace que la carga se desactive, o la reprogramación de los conductores para cubrir las cuentas clave de los camioneros.

A pesar de la gravedad de la situación, todavía no estamos en un punto de inflexión. A medida que la crisis se profundice, las tasas deberán aumentar como señuelo para atraer a más conductores al sector del transporte de contenedores. El campo de juego también necesita ser igualado para asegurar que el conductor tenga una vida adecuada dados los sacrificios que hace. Desafortunadamente, esto no es algo que sucederá en días, ni semanas.

Mirando hacia el futuro
Ha habido informes de un aumento en la cartera de pedidos de camiones, que algunos dicen que indican un aumento de la capacidad. Suponiendo que todos los pedidos se procesen, estos camiones no llegarán hasta el verano como muy pronto y luego está el problema de obtener suficientes conductores para conducir estos camiones. Hasta entonces, seguiremos enfrentando escasez y congestión en los puertos y rampas porque no hay suficientes camioneros para mover la carga a tiempo. En cuanto a las exportaciones, se realizarán más reservas, ya que los exportadores no podrán realizar entregas a tiempo. El efecto dominó para la industria podría ser particularmente severo.

El cambio es necesario y rápido. Y, hay muchas capas para esta cebolla. La industria necesita mejorar las condiciones de trabajo de los conductores de camiones y, al mismo tiempo, encontrar formas de atraer, reclutar y retener a la próxima generación de conductores. Por separado, los puertos y terminales deben mejorar los procedimientos de activación para acelerar el cambio de camión y reducir los tiempos de permanencia del contenedor. Las largas filas de espera en los puertos no son propicias para nadie.

Antes de obtener importantes ganancias de eficiencia, hay un problema de infraestructura completo que debe resolverse. En su haber, muchos puertos, testigos de los dos puertos interiores del puerto de Carolina del Sur que cuentan con acceso ferroviario, ya han comenzado. Sin embargo, el comercio interno ha crecido a un ritmo que la infraestructura actual no se construyó para sostener o sostener. El acceso directo a los puertos, los lugares de entrega en tierra firme donde la carga se puede mover por ferrocarril o barcazas cerca de su destino final son opciones reales. Hay un factor de costo y tiempo para todo. En su conjunto, o por partes, todas las partes interesadas deben ser parte de la solución; una solución que debe comenzar ahora.


(Según lo publicado en la edición de marzo / abril de 2018 de Maritime Logistics Professional )