OP / ED: El último ajetreo de desarrollo frente al mar

John McLaurin, presidente de la Pacific Merchant Shipping Association

Imagen de archivo del Puerto de Oakland, CA (CRÉDITO del Puerto de Oakland)

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Donde existe el encanto del agua, no hay escasez de soñadores, visionarios, vendedores ambulantes, inversores o vendedores dispuestos a exponer las infinitas posibilidades nuevas.

Es una historia tan antigua como el tiempo. Es por eso que algunas de las regulaciones más antiguas sobre el uso de la tierra, en particular la doctrina de la confianza pública, han sobrevivido como nociones básicas de la ley de propiedad occidental. La importancia de preservar el control público y el acceso a vías navegables y frentes urbanos para usos dependientes del agua, como el comercio, puede no ser fácilmente obvio para el ciudadano promedio, pero eso no cambia la lógica básica e indiscutible y la necesidad de reglas.

Si bien el ajetreo y los jugadores cambian inevitablemente, persiste el atractivo de la propiedad y el desarrollo de la costa privada. En la década de 1850, durante la fiebre del oro de California, los líderes de la recién formada Ciudad de Oakland comenzaron a vender su línea de costa (por supuesto, los visionarios fundadores de la Ciudad consideraron conveniente hacerse socios comerciales en la venta). Finalmente, décadas después, la Corte Suprema de los EE. UU. Intervino y dictaminó que se trataba de tierras públicas y no para la venta.

La mayoría de estas tierras se reconstituyeron en lo que ahora se conoce como el moderno puerto de Oakland.

Dada nuestra historia colectiva frente al mar, no es de extrañar que estas mismas tierras sean ahora objeto del último esfuerzo para privatizar la costa con una visión grandiosa para el desarrollo privado: una nueva propuesta de vivienda, oficina, hotel de lujo y estadio de béisbol por los Oakland A's.
Esta propuesta es para una terminal marítima existente, la Terminal Howard, que se encuentra en la intersección de las operaciones ferroviarias, de camiones y embarcaciones, y eliminaría funcionalmente la zona de amortiguamiento existente entre los usos residenciales y comerciales y la industria pesada. Actualmente, la terminal maneja más de 325,000 transacciones de camiones al año y sirve como un centro de capacitación para los miembros de la Unión Internacional de Estibadores y Longshore

La propuesta ha tenido el efecto de unificar la cadena de suministro intermodal del norte de California en una oposición feroz, y por una buena razón. Si este proyecto causa congestión a los camioneros, demora los buques, redirige la carga, da como resultado restricciones operativas / ambientales adicionales o litigios, el cien por ciento del riesgo financiero a la baja de este proyecto recae completamente en los inquilinos del puerto, los clientes y la fuerza laboral, no los proponentes del proyecto .

El Puerto de Oakland ha sido presionado para acelerar la aprobación de este proyecto, pero en cambio ha prometido a la comunidad comercial que primero se embarcará en un proceso de evaluación de si el proyecto puede ser compatible o no con los usos existentes del puerto. Este es un paso crítico e importante que podría determinar si un proyecto puede o no avanzar en este sitio o qué medidas de mitigación importantes se requerirán para garantizar que no se produzcan impactos comerciales o laborales en la línea de costa en funcionamiento.

Sin embargo, las solicitudes directas de la industria marítima a la Ciudad de Oakland para retrasar su revisión ambiental de esta propuesta hasta después de que el Puerto haya evaluado realmente la compatibilidad del proyecto con un puerto marítimo en funcionamiento no han recibido respuesta. En cambio, como se reveló en audiencias recientes por el Concejo Municipal de Oakland, el personal de la Ciudad ya está promoviendo proactivamente el proyecto como un catalizador de desarrollo económico para la reurbanización.
Eso no quiere decir que las ciudades no puedan reclamar o revitalizar sus frentes de agua; sí pueden, lo hacen y, en muchos casos, deberían hacerlo, pero solo mientras realicen el análisis y la revisión adecuados y tengan una conversación profunda, concertada y honesta sobre la pérdida. de su capacidad para ser un puerto de trabajo.

Si bien algunas ciudades no creen que sea económicamente viable, otras protegerán y trabajarán para preservar sus industrias y comunidades marítimas. En San Francisco, que tuvo un impacto limitado en la actividad marítima directa en sus lugares de reurbanización; su desarrollo en el estadio de béisbol se hizo parte de un proceso holístico de planificación costera de varios años. Por el contrario, San Diego rechazó el reemplazo de un estadio de fútbol y un complejo hotelero de su costa de trabajo.

Este tipo de decisiones solo se pueden tomar de manera adecuada después de las conversaciones, análisis y evaluaciones de los activos portuarios.

Pero es por eso que existe la doctrina de la confianza pública: para salvarnos de los vendedores y los ladrones de carnaval que persiguen el encanto de un dinero rápido y de los soñadores que buscan una gran remodelación de nuestra línea de costa por igual. Nuestras regulaciones de uso de la tierra existen para elevar el bien público colectivo y a largo plazo a fin de forzar la conversación sobre la mejor manera de preservar nuestros frentes de agua urbanos únicos e irremplazables.

En Oakland, la próxima pelea será ver quién está escuchando.

John McLaurin es presidente de la Pacific Merchant Shipping Association

Este artículo apareció por primera vez en la edición de JULIO / AGOSTO de la revista Maritime Logistics Professional .