Opinión: Adelantándose a la realidad

Frank Coles, CEO, Grupo Wallem

En unos pocos meses, el caos provocado por el coronavirus ha cambiado el mundo. Nuestra respuesta a la epidemia [más que el propio virus] tiene el potencial de alterar permanentemente el equilibrio de la economía global. Pero podría ser el tipo de evento Cisne Negro que necesitamos para desencadenar un cambio real en la industria del transporte marítimo, y en particular su enfoque de la digitalización de la operación de buques.

Al igual que las burbujas de cosmovisión creadas por los algoritmos de las redes sociales y las noticias falsas, la industria marítima vive en su propia tierra de fantasía de digitalización, alimentada por el engaño de los proveedores y la desinformación de los medios. El cambio está ocurriendo, pero de manera más lenta y desigual de lo que se afirma.

La tecnología que se encuentra actualmente a bordo de los barcos, en los centros de operaciones a cargo de los armadores y en las oficinas centrales de los armadores es improvisada, desconectada y fragmentada. Puede haber ejemplos aislados en los que esto no sea cierto, pero los focos de progreso difícilmente se suman a una revolución. El evento, el conjunto de condiciones o el genio imaginativo necesario para desencadenar un cambio innovador y lograr una transformación digital real aún no ha llegado.

¿Crees que a Henry Ford o Steve Jobs les importaba un bledo lo que querían los gobiernos de su época? ¿Cree que a Bill Gates o Elon Musk les preocupa el pensamiento de grupo que paraliza a los organismos reguladores? Sus ideas y su ambición resuelta dieron origen a inventos que cambiaron el mundo. Pero este cambio se produjo a pesar de estas instituciones, no gracias a ellas.

Esta es la esencia misma de la disrupción. Por definición, no se puede planificar, especialmente por el tipo de comités que residen dentro de los pasillos de la OMI y organizaciones similares, cuyo propósito exacto es controlar y regular. La regulación siempre ha estado a la zaga de la tecnología y, a medida que la tecnología avanza, esa brecha se está ampliando.

Sostenibilidad y transporte marítimo ecológico
¿Ha estado a bordo de un barco y ha visto una fregadora de cerca? Le sorprenderían los enormes tubos de fibra de vidrio utilizados en el lado de salida y otras modificaciones importantes necesarias para proteger el casco de los productos de desecho corrosivos del sistema.

Según nuestra experiencia hasta el momento, este se destaca como uno de los cambios menos racionales que ha afectado a la industria en la historia reciente. Sin entrar en varios argumentos económicos, la carga de mantenimiento o la implementación defectuosa de las regulaciones, parece claro que el movimiento no fue ni verde ni bien pensado.

También está el absurdo de los barcos que transportan millones de toneladas de carbón, petróleo o productos extraídos del subsuelo utilizando grandes cantidades de combustibles fósiles, que funcionan con combustible con bajo contenido de azufre y bombean efluentes corrosivos al océano en nombre de, notas de cheques, 'proteger a nuestros ambiente'.

Ahora surgen preguntas sobre la calidad de los combustibles disponibles y su impacto en el rendimiento del motor. Sin embargo, en lugar de investigar y abordar estas preocupaciones, la conversación se centró en qué combustibles utilizarán los barcos del mañana. Con poco liderazgo pragmático proveniente de los fletadores, las grandes petroleras y otros supuestos expertos, los propietarios tendrán que tropezar y recoger los pedazos lo mejor que puedan.

La UE se está intensificando cada vez más para desafiar a la OMI. No soy partidario de ninguna de las dos instituciones, pero agradezco el hecho de que esté adoptando una postura más dura al cuestionar la sabiduría de la OMI y sus seguidores, porque el transporte marítimo tendrá dificultades para hacer frente a más farsas reglamentarias como la convención de gestión del agua de lastre o la capa de azufre.

Si el transporte marítimo realmente quiere controlar su propia agenda, debe actuar de manera diferente. Las grandes petroleras y los fletadores podrían apoyar una agenda verde al incentivar a los propietarios a invertir en nuevas construcciones verdes o modificar sus prácticas operativas para reducir los contaminantes. Su inacción antes del límite global de azufre fue un factor clave en la incertidumbre actual. Los propietarios tendrían entonces la tranquilidad de un nivel básico de apoyo, en lugar de la inseguridad y la incertidumbre que acosan a las relaciones comerciales actuales.

Es sorprendente que los arquitectos navales puedan diseñar un barco hoy para su entrega en tres años con una vida útil esperada de 20 años, en medio de la incertidumbre relacionada con los requisitos de motor y combustible y las calificaciones de la tripulación. Es cuestionable incluso si seguirá existiendo la necesidad de un barco para transportar carbón o petróleo dados los crecientes llamados a la acción sobre los combustibles fósiles.

Factores humanos
Como ex marino, me ha entristecido el deterioro de la actitud, las condiciones de trabajo y el trato hacia la gente de mar. Sinceramente, creo que la situación solo ha empeorado desde que dejé el mar.

Los estudios sugieren que uno de cada cinco marinos ha considerado autolesionarse. Alrededor de 85 marinos mueren en el trabajo cada mes. De estos, alrededor de cinco se quitan la vida. Estas son estadísticas asombrosas y de las que deberíamos avergonzarnos por completo.

Nuestra industria habla incesantemente sobre seguridad, pero las cifras sugieren que no estamos cumpliendo porque una parte importante de lograr un barco seguro es una tripulación feliz, respetada y que se sienta apoyada.

Antes de tomar el timón en Wallem, cuando dirigía una empresa de tecnología, escuché una y otra vez a fanáticos ingenieros de productos entusiasmados acerca de cómo la tecnología estaba a punto de despedir a la tripulación. La implicación de que la tripulación ya no merece consideración me perturbó en múltiples niveles. Como cualquiera que haya vislumbrado la sala de máquinas de un barco o la cubierta de vuelo de un avión puede decirle, existe una tendencia hacia una mayor automatización. Pero también vale la pena señalar que estos sistemas son supervisados por equipos de operadores competentes y altamente capacitados.

La noción de que las embarcaciones no tripuladas están a la vuelta de la esquina parece volverse más dudosa cada día que se consideran las demandas de envío de nuevos motores, combustibles y monitoreo ambiental por un lado, y los desafíos relacionados con la complejidad que se pusieron de relieve con la problemas con los sistemas de control de vuelo automatizados en el Boeing 737 Max por el otro.

Desde mi perspectiva, la operación automatizada es un objetivo por el que podemos y debemos esforzarnos, pero con el apoyo de equipos capacitados a bordo y en tierra, y respaldado por un caso comercial claro. Sin embargo, con la calidad y confiabilidad del equipo en los barcos de hoy, no estoy conteniendo la respiración para que esto suceda pronto. Se requerirán múltiples niveles de redundancia para los sistemas de propulsión y seguridad antes de que podamos comenzar a contemplar la eliminación de cualquier tripulación.

Hasta que llegue ese día, la industria debe intensificar sus esfuerzos para garantizar que la gente de mar sea tratada con el respeto que merece. Los últimos 12 meses han visto tripulantes encarcelados por cargos falsos, casos de acuerdos de doble pago para evitar pagar los niveles salariales de la CBA y propietarios que se niegan a pagar escoltas de seguridad en áreas de alta piratería. Sin involucrarnos en las numerosas cuestiones éticas y debates morales que esto plantea, se trata de un problema de seguridad importante dado el valor de los barcos y sus cargamentos que se confían a la tripulación.

Tecnología
Tenemos tanta tecnología a nuestra disposición, pero su implementación está fallando en casi todas las etapas. En primer lugar, existe una desconexión entre el lugar en el que se encuentran los propietarios y administradores de buques en su historia de modernización y las soluciones que ofrecen los proveedores de tecnología. Muchos operadores aún ejecutan plataformas poco sofisticadas y aún no han adoptado completamente la tecnología como un medio para aumentar la eficiencia operativa.

Además, los productos en el mercado actual solo brindan soluciones parciales. Integrarlos con el resto del barco y las operaciones en tierra es, en el mejor de los casos, un proceso complejo y arduo. A menudo es casi imposible.

La optimización adecuada requiere datos precisos actualizados al minuto de una serie de maquinaria y sistemas de navegación, que se pueden interpolar con los viajes anteriores de un barco para mejorar los futuros. Buena suerte a cualquiera que busque una solución de este tipo, por el precio correcto, con la participación del propietario. Las múltiples empresas involucradas, los diversos protocolos y la cantidad de entrada de datos manual necesaria en las primeras etapas hacen que este sea un campo minado para cualquier propietario u operador.

Entiendo perfectamente que los vendedores quieran vender sus productos, pero la falta de transparencia no favorece a nadie. La desinformación no acelerará la venta y corre el riesgo de envenenar el pozo en lo que respecta a la atracción de futuros clientes.

La digitalización actual es una combinación tóxica de capacidades exageradas, clientes confusos e implementación fragmentada.

Prevención de pérdidas
La forma más sencilla de evitar pérdidas es no dejar navegar a los barcos. Por supuesto, esa no es una respuesta útil. Las aseguradoras de barcos están en la misma posición que las compañías farmacéuticas y los médicos privados: su papel es curar a los enfermos, no prevenir enfermedades.

La prevención de pérdidas en su sentido más verdadero proviene del entrenamiento del factor humano, el bienestar de la tripulación y el uso de tecnología para reducir el riesgo. Todos hemos oído hablar de propietarios que no pagan por estas cosas o que hacen lo mínimo para sobrevivir. El hecho de que las primas reducidas para los operadores de barcos que puedan demostrar un cierto nivel de capacitación o adopción de tecnología sería una victoria para la industria, al actuar como un incentivo para que los propietarios mejoren su juego.

¿La crisis actual sacará a los barcos del mercado? ¿Cambiará el panorama económico lo suficiente como para que evolucione un nuevo modelo? Tal vez a un fletador se le encienda la bombilla y decida que tiene sentido pagar por el barco verde con una tripulación calificada y la última tecnología. Creo que los datos, específicamente los datos operativos de la embarcación, se convertirán en el diferenciador, y el primero en aprender y operar con esto tomará la iniciativa.

Pero va más allá de aprovechar la tecnología para mejorar la eficiencia del combustible, o para rutas inteligentes o llegadas justo a tiempo. Es más que una conexión satelital más rápida o un intercambio de datos más amplio. Se trata de reinventar los barcos como un nodo verde y económico en la cadena de valor.

Los administradores de barcos del mañana tendrán una imagen completa del rendimiento diario de los barcos, así como un presupuesto y un plan de mantenimiento impulsado por análisis en vivo. Los buques serán operados por personas inteligentes a bordo y en tierra que están facultadas para tomar decisiones sensatas con la ayuda de herramientas analíticas avanzadas que desenredan datos de una multitud de fuentes. Esto contrasta marcadamente con la situación actual, en la que los superintendentes administran un buque con un presupuesto anual acordado meses antes y que ciegamente se traslada a las cifras del año anterior.

En resumen, las actitudes tienen que cambiar, desde la parte superior de la organización hasta la parte inferior. Tenemos que tomar nuevas visiones del cambio, de la gestión, de la tecnología, del factor humano. Debemos aprender a aceptar que el envío no es especial. No es inmune a la revolución y cuanto más resista mayor va a ser el dolor. Si quiere ser especial, debe dejar atrás el pasado y reinventarse.

(Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no necesariamente las opiniones de MarineLink )