El mercado del petrolero lidia con más incertidumbre

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Transporte marítimo: la incertidumbre añadida no es útil para los tanques en dificultades

Demanda
Justo cuando creía que no podría empeorar la industria del transporte de buques cisterna, EE. UU. Está volviendo a imponer sanciones a Irán que entrarán en vigor después de un período de liquidación de seis meses que finalizará el 4 de noviembre de 2018. Los efectos inmediatos son menos tangibles, pero seguro agrega más incertidumbre a toda la industria del envío que ya tiene mucha incertidumbre para manejar.

Al mismo tiempo, las tarifas de flete tanto para petroleros como para petroleros se encuentran principalmente en territorio deficitario. Los más afectados son los petroleros más grandes. El 25 de mayo, las ganancias promedio para VLCC, Suezmax y Aframax se ubicaron en $ 4,238; $ 18,073 y $ 17,930 por día respectivamente. En el sector del petrolero producto, las ganancias promedio fueron casi tan miserables, que van desde $ 10,561 por día para un LR2 a través de $ 6,500 por día para un LR1 a $ 9,121 por día para un MR.

En su Informe sobre el mercado del petróleo de abril, la Agencia Internacional de Energía (AIE) preguntó si la OPEP podría reclamar "Misión cumplida" en breve, sobre el reequilibrio del mercado petrolero mundial después de varios años de suministro de petróleo significativamente más alto que la demanda de petróleo. BIMCO cree que el mercado del petróleo aún tiene mucho camino por recorrer antes de ser equilibrado. Como se destacó en nuestro informe más reciente sobre embarques de petroleros, las reservas mundiales de petróleo aún parecen estar significativamente por encima de un objetivo "razonable" (mismas proporciones de existencias / consumo que antes de la creación de existencias).

BIMCO cree que la industria del petrolero disfrutará de un nivel de demanda notablemente mayor cuando las reservas mundiales de petróleo se reduzcan aún más. Además, un mejor equilibrio del mercado del petróleo también puede provocar un retorno al contango del precio del petróleo (el contando es una situación en la que el precio futuro de un producto es más alto que el precio al contado). Un contango del precio del petróleo es probable que indique una mayor demanda de tanques para almacenamiento flotante.

Suministro
Marzo de 2018 fue el mes más activo para la demolición de petroleros en general y específicamente para los VLCC desde 2003, con 10 unidades vendidas para demolición. Tal actividad considerable también provocó que la flota de petroleros no crezca durante los primeros cuatro meses y medio de 2018.

A pesar de que la demolición de petroleros con productos petroleros también fue alta, ya que 1.1m DWT abandonaron la flota, el tamaño de la flota petrolera de productos petroleros aún creció en 0.9 por ciento de enero a abril.

Mientras que la demolición está afectando el equilibrio del mercado de mercancías aquí y ahora, el pedido de nuevos buques representa un presagio de lo que está por venir. Actualmente, parece que los propietarios e inversores que mueren de hambre en el mercado del transporte de mercancías tienen poco interés en pedir nuevos barcos para entregas futuras. El pedido de petroleros aumentó solo un 6 por ciento a 6.6 m DWT (incluyendo 20 VLCC) durante los primeros cuatro meses del año anterior, mientras que los petroleros se redujeron en un 33 por ciento a solo 1,4 m DWT en comparación con el año anterior.

Los propietarios e inversores también han enfriado su interés por los buques de segunda mano, con un promedio de solo seis barcos que cambian la propiedad al mes en 2018. Esto es un 50 por ciento menos que el promedio mensual de ventas y compras de 2017. La degradación de las condiciones del mercado de flete también ha significado que se gasta menos dinero, a pesar de que los precios de los activos han aumentado desde los bajos niveles de 2017.

BIMCO revisa su estimación anterior para la demolición de buques cisterna de crudo hacia arriba, de 9m DWT a 13m DWT. El efecto inmediato de esto es que nuestro crecimiento estimado de la flota para 2018 se reduce a un 2 por ciento desde un 2.7 por ciento. Durante los primeros cuatro meses de 2018, se demolieron 8,5m DWT de la capacidad del petrolero crudo.

2018 es un año de enfoque para el sector del petrolero crudo más que nada con un crecimiento de la flota por debajo del 2 por ciento, particularmente, si resulta 2019 como se prevé con un crecimiento de la flota superior al 3 por ciento, debido a una menor demolición que en 2018. En un crudo promedio mercado petrolero, las condiciones fundamentales solo mejoran si el crecimiento de la flota es menor al 2 por ciento.

Entre las compañías de petroleros, la paciencia es virtud. La flota está creciendo lentamente pero las ganancias no están mejorando. Varios nuevos pedidos surgieron en noviembre y diciembre de 2017, pero el interés se ha enfriado un poco desde entonces. Mantenerse alejado de los astilleros es esencial para cosechar el beneficio de que dos años de crecimiento moderado de la flota (2018 y 2019 con un 2,8 por ciento y un 2,6 por ciento, respectivamente) podrían generar mayores tasas de flete.

panorama
El nivel de las existencias mundiales de petróleo, y no solo las reservas de petróleo de la OCDE, sigue siendo el único factor a tener en cuenta. Sin embargo, también es el único factor para el que no tenemos datos concretos. Sin embargo, las medidas indirectas apuntan a que las existencias siguen siendo demasiado altas para que se reanude la demanda normal de buques cisterna.

2018 ha visto un enfoque tan limitado en los pedidos de VLCC en el sector del petrolero crudo que la pregunta obvia es: ¿cuánto es demasiado? La evolución del transporte marítimo en general y dentro del sector de petroleros se centra específicamente en los tamaños de buques más grandes, pero sigue siendo importante no prepararse con demasiada anticipación para lo que se prevé. Las mejores ganancias que deberían salir de un escenario de demanda más fuerte, pueden terminar siendo decepcionantes si existe una gran sobrecapacidad.

Por otro lado, las sanciones contra Irán ya han tenido un impacto en el comercio. ¿Pero seremos capaces de señalar el efecto de las sanciones de Estados Unidos contra Irán cuando se den la vuelta? La respuesta es "probablemente no en toda su extensión", porque los tanqueros también se ven afectados por muchos otros factores, algunos más potentes. Por ejemplo, la crisis actual en Venezuela y Libia limita la producción de petróleo en ambos lugares. Imagina si esa situación se revirtiera? El mundo estaría inundado de petróleo, algo que probablemente mantendrá el precio del petróleo en backwardation (una situación en la que el precio spot del petróleo es más alto que el precio futuro esperado del petróleo).

Además, se están construyendo más tuberías en todo el mundo, y todas son igualmente críticas para los petroleros, ya que eliminan la demanda marina. Entre los oleoductos más nuevos se encuentran el oleoducto Sino-Myanmar a Kunming, el segundo oleoducto sino-ruso hacia Daqing y el este-oeste Petroline desde el Golfo Pérsico a Yanbu en el Mar Rojo.

Otra tendencia a tener en cuenta es hasta qué punto Europa mantendrá altas las importaciones de productos derivados del petróleo. En los últimos años, hemos visto especialmente refinerías de Medio Oriente construidas para las exportaciones, y en los próximos años habrá más en línea. Pero, ¿esas refinerías terminarán produciendo para fines domésticos?