LNG Plunge de Inside Cruising

AIDAnova engineroom layout

Greg Miller

El AIDAnova en marcha.

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Antes, cuando la mayoría de los propietarios todavía debatían cómo manejar el límite de azufre de 2020, o si la fecha límite se mantendría, Carnival siguió adelante con una apuesta masiva al GNL para la propulsión de los cruceros. Ese movimiento temprano ahora está empezando a dar sus frutos.

AIDAnova, el primer barco de crucero que fue impulsado por LNG en el mar, zarpó en su viaje inaugural desde Tenerife a las Islas Canarias el 19 de diciembre de 2018. Hablando con Maritime Logistics Professional seis semanas después, el vicepresidente de asuntos marítimos de Carnival Corporation asuntos Tom Strang dio su primer veredicto: LNG funciona.

"Son buenas noticias. Desde la perspectiva del GNL y la perspectiva de la alimentación de combustible, ha ido muy bien. "La planta de GNL se está comportando al menos tan bien como se esperaba, si no mejor", informó.

Los cuatro motores MaK M46 de 16 cilindros y dos combustibles de la embarcación pueden funcionar con GNL o gasóleo marino (MGO). "Decidimos seguir el enfoque de combustible dual para que, en caso de que no hubiera disponibilidad de LNG o un problema con la planta de gas o cualquier otra razón, pudiéramos cambiar a MGO, pero la intención es mantener siempre el LNG, " él dijo. "Recibí una respuesta del ingeniero jefe y hasta ahora, no hemos tenido un tiempo operativo significativo en MGO. Puede haber ocasiones en que el motor cambie momentáneamente a MGO por diferentes razones, pero no es algo que esté ocurriendo de forma regular ".

Sumergir un dedo en el agua
Carnival Corporation se sumergió por primera vez en el grupo de energía de LNG en 2016-17, con los debuts de AIDAprima y AIDAperla, construidos por el japonés Mitsubishi. Solo uno de los cuatro motores en cada uno de estos buques es un motor de doble combustible MaK M46, y el GNL solo se usa como fuente de energía cuando los barcos están amarrados en el muelle.

El uso de GNL para energía en el mar fue pionero a través de un pedido de plataforma multimarca para 84.000 barcos gemelos de toneladas brutas (gt), conocido internamente como 'Proyecto XL'. El acuerdo inicial se anunció en marzo de 2015 con el constructor Meyer Werft. Finalmente, se colocaron nueve órdenes en ese patio y su hermano finlandés, Meyer Turku: tres para el AIDA de Alemania (el AIDAnova, más nuevos edificios para entregas en 2021 y 2023); dos para Costa Crociere de Italia (Costa Smeralda a finales de este año y otro nuevo edificio en 2021); dos para P&O Cruises, con sede en el Reino Unido (Iona en 2020 y otra en 2022); y dos para America's Carnival Cruise Lines (Mardi Gras en 2020 y otro en 2022).

En julio pasado, Carnival Corporation completó sus pedidos de GNL en otro astillero; la firma de acuerdos con Fincantieri de Italia para dos nuevos edificios de 175,000 gt para la marca estadounidense Princess Cruises, programada para entregas en 2023 y 2025.

Strang confirmó que todos los barcos del Proyecto XL contarán con los mismos motores MaK y la configuración del equipo de GNL instalados a bordo del AIDAnova. “Es un diseño de plataforma, donde todo en los espacios técnicos será esencialmente el mismo [en todas las marcas]. El sistema básico de la disposición de cuatro motores, el tamaño de los motores, los arreglos del tanque de gasolina - todo va a ser el mismo - aunque obviamente, si vemos oportunidades para mejorar los sistemas y ejecutarlos de manera más eficiente, haremos cambios . ”

Cuando se le preguntó sobre los pedidos más recientes de Princess en Fincantieri, dijo que esos barcos podrían usar un sistema de GNL diferente e insinuó que probablemente lo harían. "Rara vez ponemos todos nuestros huevos en una canasta y, en ese sentido, tiene sentido tener capacidades de otros fabricantes y diseñadores de sistemas", dijo.

Carnival Corporation tiene una cantidad de pedidos existentes para nuevas construcciones que no funcionan con GNL, para las marcas Costa, Princess, Carnival Cruise Lines, Seabourn, Holland America y Cunard. Strang señaló que en muchos de estos casos, los pedidos surgieron de contratos de plataforma multimarca en Fincantieri que precedieron al Proyecto XL. "Sería muy difícil introducir el GNL en una plataforma existente", señaló. Otras órdenes existentes, como las de Seabourn, no son de GNL debido a sus itinerarios. "En algunos itinerarios para barcos más pequeños y más destinos a medida, sería muy difícil garantizar un suministro de GNL sólido, confiable y adecuado", explicó.

Strang admitió que un sistema de GNL ocupa más espacio que un sistema que no es de GNL, pero sostuvo que el problema es manejable en los cruceros más grandes. “Sobre una base puramente técnica, sí, ocupa más espacio. Depende del tipo de sistema de tanque que emplee. Utilizamos tanques tipo C que toman aproximadamente 1.8 veces el volumen para una cantidad equivalente de fuel oil pesado [HFO] o MGO para propulsar la misma distancia con el mismo contenido de energía. Pero con estos barcos muy grandes que estamos construyendo de 180,000 gt o más, puede ser muy inteligente y trabajar en conjunto con los astilleros, que son muy buenos para crear un diseño óptimo que permita el impacto en la capacidad de carga para minimícese ”. Añadió que los buques que utilizan GNL y MGO no necesitan un sistema de depuración voluminoso instalado para cumplir con los estándares de emisiones, lo que permite ahorrar espacio.

Bunkering: el último obstáculo conquistado.
El mayor desafío para el uso de GNL para la propulsión de crucero es el reabastecimiento de combustible: ¿se pueden crear suficientes servicios de abastecimiento de combustible en los lugares necesarios? La buena noticia es que la caída de GNL de Carnival Corporation también ha impulsado a otras líneas de cruceros a bucear. Mientras más compañías de cruceros utilicen GNL, mayor será la demanda garantizada en el futuro y más fácil será financiar las inversiones necesarias en el abastecimiento de combustible y las cadenas de suministro relacionadas.

Otras líneas de cruceros que realizan pedidos de embarcaciones de crucero de GNL incluyen Royal Caribbean (dos barcos de 200,000 gt para entregas en 2022 y 2024 de Meyer Turku); Disney (cuatro buques de 140,000 gt para entregas en 2021-23 de Meyer Werft); TUI Cruises (dos barcos de 161,000 gt en Fincantieri, para entregas en 2024 y 2026); Ponant (un barco de 30,000 gt del VARD de Rumania para entrega en 2021); y MSC (un nuevo edificio de 183.500 gt en los Chantiers de l'Atlantique de Francia para entrega en 2023, más dos barcos de 205.700 gt del mismo patio para entregas en 2022 y 2024, y opciones para dos barcos adicionales de 205.700 gt para entregas en 2025 y 2026) . En total, los barcos propulsados con GNL ahora representan alrededor del 25% de todos los nuevos edificios de cruceros en orden, medidos por la capacidad.

Cuando se le preguntó qué tan beneficioso es para Carnival desde la perspectiva del abastecimiento de combustible que el GNL está siendo ampliamente aceptado en la industria de los cruceros, Strang dijo: "Claramente nos ayuda enormemente, porque puede ver el perfil de demanda [para GNL] comenzando a construirse". En mi mente, el punto de inflexión se ha alcanzado. Nosotros en Carnival hemos estado a la vanguardia de esto, y hemos hecho gran parte del trabajo pesado, pero esperamos que haya más beneficios, particularmente alrededor de 2022-23 cuando la mayoría de estos otros buques [de líneas de cruceros] comience a entrar en servicio y verá que el requisito de la demanda aumenta significativamente ".

Carnival Corporation tiene una asociación estratégica con Shell para sus propias necesidades de suministro de GNL y continúa expandiendo su presencia global de abastecimiento de combustible. "Ahora tenemos bunkering de barco a barco en Eemshaven, Rotterdam y Tenerife", dijo Strang. “Estamos esperando las aprobaciones finales de Barcelona, y estamos trabajando con Port Canaveral y Port Miami para obtener las aprobaciones allí. AIDAnova opera en Canarias en invierno y se traslada al Mediterráneo occidental en abril. Costa Smeralda se entregará en octubre y operará durante todo el año en el Mediterráneo occidental, en Bunkering en Barcelona, y también tenemos la aprobación para el bunker en Marsella si es necesario. Antes de que Iona de P&O entregue, estamos trabajando con el puerto de Southampton para desarrollar su capacidad de carga de GNL. Y cuando los barcos de Carnival Cruise Lines entreguen, comenzando con el Mardi Gras en 2020, estaremos listos con el suministro de GNL en Puerto Cañaveral ".

El reabastecimiento de combustible de los cruceros con GNL difiere del reabastecimiento de combustible con HFO o MGO, por varias razones. Primero, requiere una ubicación fija para cada itinerario. "Por lo general, podemos acumular LNG cada 10 días", dijo Strang. “Con los combustibles convencionales se puede búnker en muchos, muchos puertos. Con LNG, usted tiene que desarrollar una cadena de suministro y obtener aprobaciones específicas, por lo que debe establecerse en ubicaciones fijas. Y debido a que todo se debe reunir en el momento adecuado en la fecha correcta [en estos lugares fijos], es muy importante que elija a sus socios con mucho cuidado y se asocie con personas con las que pueda colaborar estrechamente con quienes son muy confiables y que realmente entienden su lado del negocio ".

Otra diferencia: se necesita más tiempo para llenar los tanques. "Se está tomando más tiempo. Prevemos que con el tiempo podremos condensar eso un poco, pero aun así, aún tomaría más tiempo que el abastecimiento de combustible con el HFO tradicional debido a la naturaleza de estos buques y al volumen de GNL que tiene a bordo ”.

En comparación con el reabastecimiento de combustible de HFO y MGO, también hay diferencias en cuanto a la ubicación de las operaciones de abastecimiento de combustible y, por extensión, las preocupaciones de seguridad de las autoridades portuarias. “Uno de los desafíos únicos dentro de la industria de los cruceros es que a menudo se va al puerto en el centro de las ciudades. Estás haciendo bunkering en lugares donde quizás no lo hayan hecho anteriormente. Entonces, la seguridad es siempre la primera prioridad en todo momento.

"Seamos claros: el GNL es muy seguro", subrayó Strang. “Los buques que funcionan con GNL han estado operando por más de 50 años y tienen un excelente historial de seguridad, y se podría argumentar que el GNL es más seguro que los combustibles convencionales, lo que podría considerarse más volátil. Ha habido autoridades portuarias que han tenido una reacción inicial al bunkering de LNG de: 'Oh, no en mi puerto'. Pero después de explicárselo a ellos, trajimos a los profesionales y demostramos el nivel de seguridad y cuidado que se está tomando, no hemos tenido ningún problema [con las autoridades portuarias que rechazan el suministro de combustible de GNL]. Y claramente, con las ventajas ambientales que tiene de las emisiones limpias en el puerto, es beneficioso para ambas partes ".

Considerando costo
En cualquier debate sobre los pros y los contras de la energía de GNL para el sector marítimo, otra variable clave, más allá de la disponibilidad del abastecimiento de combustible, es el costo. Cuando el límite de combustible de azufre del 0,5% de la Organización Marítima Internacional entre en vigor el 1 de enero de 2020, ¿cómo se comparará el bunkering con LNG en cuanto al precio con otras opciones como MGO o combustible ultra bajo en azufre, HFO y depuradores?

La elección del poder de GNL de Carnival a principios de 2015 es anterior a muchas de las decisiones de hacerlo en el transporte comercial. La creencia de que la fecha de la OMI para 2020 se retrasaría era rampante en los círculos de envío mucho más allá de 2015. En consecuencia, muchos propietarios de buques que no son pasajeros se abstuvieron de tomar decisiones.

Según Strang, "cuando tomamos la decisión de tomar este camino, y formé parte del grupo que tomó la decisión, fuimos muy activos en ver cuál sería el combustible del futuro que cumpliría o superaría los desafíos ambientales". vimos venir por la autopista, y eso aseguraría nuestros objetivos en torno a la sostenibilidad y nuestra reputación. El GNL fue claramente el mejor combustible que cumplía todos los requisitos.

"En ese momento, no creo que lo viéramos sobre una base de precios", recordó. "Lo estábamos analizando mucho más en términos de: ¿Cómo va a ser esto una prueba para el futuro de nuestros buques?" Estuvo de acuerdo en que existía un escepticismo general sobre si el plazo de 2020 se mantendría, y señaló: "Había personas en ese entonces que estaban hablando sobre un escenario de 2025, pero creo que muchos de nosotros en la industria reconocimos que 2020 sería más probable. En Carnival, tomamos la decisión de prepararnos para eso.

“Los componentes del costo [en 2015] fueron completamente diferentes a los de hoy, pero diría que el GNL ha permanecido mucho menos volátil que algunos de los otros combustibles. No estoy haciendo proyecciones de costos, particularmente con el 2020 que se avecina, pero sí creo que LNG va a ser competitivo con otros combustibles compatibles, que nos brindará una protección contra una fluctuación en los costos de combustible a lo largo del tiempo, y que nosotros ' También tendremos ventajas con el LNG cuando se trata de intervalos de mantenimiento, limpieza y otros aspectos ".

Y cuando se hacen pedidos adicionales para las próximas generaciones de naves más grandes para Carnival Corporation, el LNG parece estar en la pole position para la fuente de alimentación. "Siempre estamos buscando alternativas, pero LNG parece la mejor solución", afirmó Strang.

Greg Miller es un periodista y editor premiado. Más recientemente, se desempeñó como editor en jefe de la revista Fairplay. Antes de sus 14 años en Fairplay, fue editor senior de Cruise Industry News y editor en jefe del Virgin Islands Business Journal. Es graduado de la Universidad de Cornell.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa JAN / FEB de la revista Maritime Logistics Professional .