IMO2020: el metanol es prometedor

Greg Trauthwein • 31 diciembre 2019

Sienta el poder del metanol: estas embarcaciones de 49,000 toneladas de potencia están construidas con la segunda generación de motores de dos tiempos MAN B&W ME-LGIM de dos tiempos que pueden funcionar tanto con metanol como con combustibles marinos convencionales. Foto: Corporación Methanex

Foto: Corporación Methanex

Cuando el reloj marca la medianoche el 31 de diciembre de 2019, el mundo marítimo entra en una nueva y audaz era de reducción de emisiones. Con su creciente flota de buques alimentados con metanol y más de 60,000 horas de experiencia operativa, Waterfront Shipping Company tiene una ventaja inicial de cinco años.

Como regla general, los armadores son negligentes al compartir ideas sobre sus operaciones, para que sus competidores no se den cuenta y aprovechen la misma tecnología y ahorros. El caso de Waterfront Shipping Company Ltd., que es un líder mundial en términos de experiencia en el uso de metanol como combustible marino con más de 60,000 horas en su haber, es diferente, ya que Waterfront es una subsidiaria de propiedad total de Methanex Corporation y Marinvest / Skagerack . A principios de este año, Waterfront Shipping dio la bienvenida a dos nuevos barcos, M / T Mari Couva y M / T Mari Kokako, de cuatro en total que ingresaron a la flota de Waterfront Shipping en 2019.

"Es importante que compartamos nuestras experiencias y que la industria tome conciencia de que el metanol es una solución bien probada y fácil de adoptar que ofrece cumplimiento con las normas IMO 2020 y proporciona un camino para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 de la OMI 2030 y 2050", dijo Patrik Mossberg, presidente de Marinvest.

Mirando hacia atrás

"El metanol como concepto de combustible marino comenzó para nosotros y Marinvest en 2012, con la discusión inicial centrada en la modernización de los buques existentes", dijo Paul Hexter, presidente de Waterfront Shipping. "Después de un análisis detallado, se tomó la decisión de centrarse en las nuevas construcciones, con nuestros primeros siete buques propulsados por metanol ordenados al año siguiente y entregados en 2016. Esos barcos ahora han funcionado con metanol durante más de 60,000 horas, y durante ese tiempo tenemos adquirió una valiosa experiencia operativa, incorporando aprendizajes en los nuevos buques, y demostró que la tecnología funciona. Estamos muy satisfechos con el rendimiento de los primeros siete buques, y estamos entusiasmados con los nuevos buques de segunda generación, tres de los cuales ya hemos recibido la entrega. Los buques de segunda generación se benefician de los avances tecnológicos innovadores que continúan optimizando la eficiencia ".

"Conocíamos otras opciones y las evaluamos, pero confiamos en los beneficios positivos del metanol y creemos que es uno de los mejores combustibles de combustión limpia para la industria naviera en general", dijo Hexter. "Es posible que el metanol no sea demasiado familiar para la industria marina, pero es uno de los cinco principales productos químicos comercializados a nivel mundial con una larga historia de transporte y manipulación seguros".

“A través de esas primeras 60,000 horas, los motores y la tecnología funcionan, y los aspectos de rendimiento y seguridad han sido excelentes. Estamos logrando una mejor eficiencia de combustible y no hemos tenido incidentes de pérdida de potencia debido a la tecnología ".
Paul Hexter, presidente de Waterfront Shipping

El caso de negocios para el metanol

La primera consideración para cualquier combustible alternativo es la disponibilidad, una situación de 'huevo y gallina' que continúa jugando con respecto al GNL como combustible marítimo convencional. "El metanol es un combustible marino competitivo en costos, está fácilmente disponible y la infraestructura para el abastecimiento de combustible será fácil de establecer", dijo Hexter. "La tecnología del motor de combustible dual es flexible, por lo que tiene la opción de utilizar el combustible de menor costo, lo que cubre su riesgo de volatilidad de precios en el mercado".

“El metanol como combustible marino tiene muchos beneficios de las capacidades de combustible dual de los motores, la capacidad de cumplir con el Nivel III sin postratamiento de escape, el menor costo de infraestructura debido a su naturaleza líquida, al hecho de que el metanol se vende a nivel mundial especificación. Cuando miramos hacia el futuro, el metanol también está preparado para el futuro porque puede ser producido a partir de fuentes renovables, proporcionando un camino para cumplir con las futuras regulaciones de emisiones de la OMI ", dijo Hexter. “En comparación con el HFO, el metanol es más caro. En comparación con MGO en términos de energía equivalente, lo hemos visto como competitivo. Sin embargo, en comparación con otras opciones con bajo contenido de azufre, como el GNL, el costo es moderado en la construcción de una embarcación alimentada con metanol, el costo es significativamente menor, tanto para el almacenamiento en tierra como para la embarcación. Como combustible líquido, el metanol no requiere almacenamiento criogénico, por lo que es fácil de abastecer con la infraestructura existente y no requiere un tratamiento posterior de escape adicional para cumplir con los estándares de nivel III de NOx. El argumento comercial para un motor de metanol tiene sentido y la naturaleza flexible de estos motores para quemar múltiples combustibles es enorme ”.

Como cualquiera en el negocio de envíos puede confirmar, no hay soluciones técnicas perfectas. El equipo responsable de estos barcos innovadores no es negligente en señalar problemas en el camino, pero tenga en cuenta que no hay 'topes' que disuadirían una aplicación más amplia de metanol como combustible marino.

"Nuestra experiencia hasta la fecha ha llevado a lo que creo que se denomina mejor" simplificación "", dijo Fredrik Stübner, Director de Gestión de Buques, Marinvest. “Por ejemplo, los arreglos de tuberías. En los motores de primera generación, había muchas más tuberías de las que ve en su motor estándar. En los motores de segunda generación, esto se modificó para colocarlos dentro de la culata, haciéndolo más fácil de mantener ”.

“Además, al principio, las válvulas de inyección de refuerzo de metanol tenían un aceite de enfriamiento y sellado. Después de nuestra experiencia operativa, nos dimos cuenta de que no necesitábamos el aceite refrigerante, lo que ayudó a reducir las tuberías ”.

“Debido a que el metanol es un combustible seco sin lubricación, debe lubricar los objetos en movimiento en las válvulas de refuerzo. Cada vez que apaga el combustible convencional, entra aceite hidráulico en el sistema de metanol. Esa presión del aceite de sellado se reduce ahora, por lo que el consumo se ha reducido de la primera serie de motores. Los cambios de válvula y de software han sido fundamentales para mejorar el rendimiento ".

Si bien Stübner reconoce que "hay más componentes en el motor, incluido un sistema de suministro de combustible adicional, hay requisitos de mantenimiento adicionales", dijo que el costo adicional en general es mínimo, particularmente cuando se considera que no hay "inversión adicional en lavadores y Se necesitan SCR ".

Para obtener más información sobre las consideraciones de diseño, construcción y mantenimiento, consulte 'Lecciones aprendidas' en la página 29.
Mari Couva. Foto: Methanex Corporation LOS NUEVOS BUQUES
Estas embarcaciones de 49,000 toneladas de peso muerto están construidas con la segunda generación de motores de dos tiempos MAN B&W ME-LGIM de dos tiempos que pueden funcionar tanto con metanol como con combustibles marinos convencionales.

Si bien no hay planes firmes para construir más barcos más allá de los cuatro entregados en 2019, Hexter señaló que hoy, con una flota de 30 barcos, el 40 por ciento de la flota funciona con metanol y “a menudo estamos revisando los requisitos de nuestra flota. Hoy no hay nada en los libros de pedidos, pero habrá un plan de reemplazo y nueva construcción en el futuro ”.

Los cuatro nuevos buques también pueden cumplir con los estándares de emisiones Tier III de la OMI sin la necesidad de gases de escape después del tratamiento.

"Con socios como Marinvest, y el trabajo realizado por MAN ES en la tecnología, el metanol tenía mucho sentido para nosotros", dijo Hexter.

"Sabíamos que llegarían 2020 y que llegarían regulaciones ambientales más estrictas, y esperamos que continúe el crecimiento de la demanda de combustibles limpios como el metanol".

René Sejer Laursen, Gerente de Promoción de MAN Energy Solutions dijo: “Desarrollamos el motor ME-LGIM en respuesta al interés del mundo del envío en alternativas al combustible pesado. Con la creciente demanda de combustibles marinos más limpios, el metanol es una alternativa libre de azufre que cumple con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas de la industria. También estamos muy contentos de colaborar una vez más con Methanex, cuyos buques han demostrado los beneficios de operar con metanol y que es posible cumplir con los límites del Nivel III al mezclar metanol con agua.

Además, un motor de combustión de metanol puede permitir que las embarcaciones cumplan con las futuras normas de emisión de gases de efecto invernadero, ya que se puede producir metanol

de manera neutral en carbono de fuentes renovables.
Como tal, el concepto ME-LGI es una tecnología madura y MAN Energy Solutions espera explorar sus muchas posibilidades en el futuro ".
Mari Kokako. Foto: Corporación Methanex