Artículo de opinión: El transporte marítimo busca aguas seguras en una era de geopolítica mortal

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A medida que los petroleros, los buques de transporte de automóviles y otros buques mercantes atraviesan el Estrecho de Malaca, barcos pesqueros sin iluminación cruzan las rutas marítimas por la noche, lo que lo convierte en una de las zonas marítimas más difíciles de transitar del mundo, incluso en tiempos de paz.

Si alguna vez llegara una guerra importante a Asia, esos desafíos podrían magnificarse espectacularmente, con cientos de embarcaciones abandonando abruptamente las aguas internacionales en medio del Estrecho en busca de lo que esperan que pueda ser la relativa seguridad de las aguas territoriales nacionales de las naciones neutrales cercanas.

El Estrecho –entre Tailandia, Malasia, Indonesia y Singapur– marca el punto de entrada entre el Océano Índico y el Mar de China Meridional, un cuello de botella marítimo a través del cual gran parte de los bienes fabricados en Asia salen al mundo. También transporta gran parte del petróleo y gas de Asia, incluidas tres cuartas partes de China.

Por ahora, la amenaza inmediata real al transporte marítimo en la región es limitada, particularmente en comparación con otro importante puesto de control marítimo en el Golfo de Adén, donde presuntos militantes hutíes respaldados por Irán han atacado múltiples embarcaciones desde que Hamás atacó a Israel el 7 de octubre.

Allí, esos ataques –así como los intentos y los exitosos secuestros de pequeñas embarcaciones que, en un caso, contaron con la ayuda de un antiguo helicóptero militar yemení– representan, con diferencia, la perturbación más significativa del comercio marítimo desde el apogeo de la crisis de piratería somalí en 2011.

El estrecho de Malaca –de 500 millas náuticas de largo y entre 40 y 155 de ancho– tenía fama en los años 1990 y principios de los 2000 de sufrir repetidos actos de piratería y ataques armados hasta que el aumento de las patrullas de las armadas regionales los redujo a niveles manejables.

Sin embargo, ese progreso parece haberse revertido en la década de 2020, algo que algunos analistas atribuyeron al aumento de la pobreza en las comunidades regionales tras la pandemia de COVID-19.

A finales de octubre, el número de incidentes en lo que va del año había llegado a 62, incluidos al menos tres en una sola semana de octubre. Esto ha llevado a las organizaciones marítimas a pedir mayores medidas para prevenir ataques.

En el Océano Índico, una epidemia de piratería mucho mayor en la década de 2010 finalmente se revirtió en gran medida porque la contratación de guardias armados en los buques mercantes finalmente hizo que fuera demasiado difícil capturarlos para tripulaciones piratas ligeramente armadas. A principios de este año, la industria naviera mundial dejó de referirse al Océano Índico como una “zona de alto riesgo”, sólo para que la reciente guerra de Gaza causara caos una vez más.

Hasta ahora, al menos un barco no israelí ha resultado dañado en un ataque con misiles, mientras que buques de guerra estadounidenses en la región han derribado drones y misiles atacantes en una escala nunca antes vista en la historia naval reciente.

Esos ataques ya están teniendo un impacto en los patrones de transporte marítimo internacional, además de provocar una reevaluación más amplia de lo que otras regiones podrían volverse repentinamente violentas en alta mar.

"El mundo está en llamas", dijo el capitán de un barco comercial bajo condición de anonimato. "No sabemos con qué nos despertaremos mañana".

El conflicto también ha llegado a aguas europeas. La guerra de Ucrania ha visto al Mar Negro convertirse periódicamente en una zona de guerra, particularmente después del desmoronamiento de un acuerdo negociado por Turquía y la ONU para permitir la navegación de los barcos de granos.

Sólo un acuerdo negociado por el Reino Unido para proporcionar más seguros contra riesgos a los buques comerciales que pasan por aguas ucranianas ha permitido que los envíos continúen, a pesar de los ataques periódicos en curso; si bien, cuando es posible, los barcos ahora se aferran a las aguas costeras nacionales de Bulgaria y Rumania, miembros de la OTAN.

Buscando aguas más seguras
Algunas líneas navieras, incluidas Maersk y ZIM, han dicho públicamente que ahora están desviando buques del Golfo de Adén y el Canal de Suez, enviándolos alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica en lugar de arriesgarse al Mar Rojo. La firma de seguimiento Alphaliner dijo el 4 de diciembre que al menos 12 buques portacontenedores habían tomado esa ruta más larga y costosa.

Todo eso parecería un simple pinchazo en comparación con la interrupción de una guerra en Asia, en la que bien podría verse a Beijing intentando imponer un bloqueo a los buques que se dirigen a Taiwán, así como esfuerzos para atacar, perturbar e interceptar buques militares chinos y tal vez civiles mediante Estados Unidos y sus aliados.

Los estrategas indios han hablado de utilizar submarinos y misiles para bloquear completamente el estrecho de Malaca en caso de que se encuentren en una guerra existencial contra Beijing. Según el experto en China Andrew Erickson, de la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, los pensadores de política exterior de Beijing se han referido desde hace tiempo a la dependencia de China de las importaciones de energía por esa vía como el “dilema de Malaca”.

La perspectiva de un bloqueo no ha escapado al Pentágono. El quinto tramo de submarinos de ataque estadounidenses de clase Virginia es capaz de transportar 65 misiles y torpedos cada uno, más del doble que los tramos anteriores lanzados desde 2003. Australia también comprará tres de estos submarinos, seguidos por una nueva generación de submarinos estadounidenses. Subtítulos “AUKUS” británico-australiano-estadounidense.

Desde la victoria electoral del presidente filipino Bongbong Marcos, Estados Unidos también ha llegado a acuerdos para aumentar significativamente su presencia militar en el otro extremo del Mar de China Meridional, con vistas al Estrecho de Luzón, entre Filipinas y Taiwán, otro “punto de estrangulamiento” marítimo que sería particularmente crítico en caso de una invasión de Taiwán.

Algunos funcionarios estadounidenses dicen que el presidente chino, Xi Jinping, parece haber ordenado a su ejército que esté preparado para la guerra para recuperar Taiwán en 2027. Mientras esa sugerencia se mantenga, es probable que el estrecho de Malaca siga inquieto, a pesar de lo que parecía una reunión relativamente amistosa entre Xi. y el presidente estadounidense Joe Biden en California el mes pasado.

Incluso sin eso, también es posible un conflicto con las propias Filipinas por una serie de islas en disputa reclamadas y en muchos casos ocupadas por Manila o Beijing. En los últimos meses se han producido varios enfrentamientos entre barcos y aviones, incluido el uso de cañones de agua y la embestida aparentemente deliberada de un barco filipino por parte de un homólogo chino.

Nadie sabe realmente cómo podrían verse las hostilidades navales generalizadas para el comercio global. En las dos guerras mundiales, Estados Unidos, Gran Bretaña y otros aliados pudieron acorralar a sus buques mercantes en convoyes para protegerlos. Ahora, sin embargo, la mayor parte del comercio mundial –particularmente con Occidente– es realizado por una maraña multinacional de buques, a menudo con bandera extranjera.

China también posee múltiples puertos y otras instalaciones en la región, incluida una en la estratégica ciudad de Darwin, en el norte de Australia, que también alberga fuerzas australianas y periódicamente estadounidenses. Algunos analistas advirtieron que China podría esconder misiles antibuque en contenedores, lo que permitiría ataques sorpresa, incluso desde su enorme sector marítimo. Los cables submarinos que transportan comunicaciones y, a veces, energía también podrían ser vulnerables.

Países de todo el mundo y la región están invirtiendo masivamente en capacidades de misiles antibuque, particularmente en los Brahmos de fabricación indio-rusa. La actual relación entre Moscú y Nueva Delhi es otro factor que complica a Estados Unidos y sus aliados, como lo es el hecho de que muchos otros países de la región están claramente desesperados por permanecer neutrales.

En septiembre, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático llevó a cabo sus primeros ejercicios militares sin Estados Unidos ni ningún otro actor, descritos como un ejercicio humanitario organizado por Indonesia. Algunos analistas sugieren que el objetivo era garantizar que sus fuerzas pudieran trabajar juntas en una crisis, incluso navegar a Taiwán bajo una bandera potencialmente neutral para evacuar a sus ciudadanos en caso de una invasión.

Al igual que las aguas del Océano Índico y el Mar Rojo, la región del Sudeste Asiático se dirige hacia lo que bien podría denominarse "tiempos interesantes", y lo que suceda entonces con sus rutas marítimas bien podría afectar a casi todos los habitantes de la Tierra.

(Reuters - Editado por Andrew Heavens. Las opiniones expresadas aquí son las del autor, columnista de Reuters).