¿Puede la nueva ruta de la seda competir con la ruta marítima de la seda?

(Foto: Dachser)

El presidente de China, Xi Jinping, se refiere a la Iniciativa Belt and Road, también conocida como la Nueva Ruta de la Seda, como el "Proyecto del Siglo" y, según un reciente artículo de Bloomberg, Morgan Stanley anticipa que las inversiones chinas sumarán 1.3 billones de dólares en 2027. Además, más de 150 países y organizaciones internacionales se han comprometido a invertir en el proyecto, así como en mejoras de infraestructura, como carreteras y plantas de energía. ¿Pero esta Nueva Ruta de la Seda realmente competirá alguna vez con la Ruta de la Seda Marítima firmemente establecida?

Bernhard Simon, CEO de Dachser, un proveedor internacional de soluciones logísticas, describe los beneficios y desafíos asociados con la Nueva Ruta de la Seda, así como su posición como competidor potencial de la Ruta de la Seda Marítima.

En los últimos años, cuanto más escucho y leo sobre New Silk Road, más grandes son las expectativas. Políticamente hablando, los corredores comerciales entre China y Europa, así como África, parecen ser la clave de China para convertirse en una potencia mundial líder en el siglo XXI. Hablando logísticamente, parecería que las infraestructuras y las redes están surgiendo en una escala completamente nueva, llevando un área económica gigantesca, a menudo descrita como representando el 60% de la población mundial y el 35% de la economía global, al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda podría ser una especie de internet de alta velocidad para el transporte de bienes físicos.

Como con la mayoría de las narrativas, vale la pena echar un vistazo crítico a los hechos. Me gustaría hacer esto ahora para ciertos aspectos logísticos de la Iniciativa Belt and Road (BRI), como se conoce oficialmente la Nueva Ruta de la Seda.

Primero, consideremos la conexión terrestre entre China y Europa: la posibilidad de traernos bienes de consumo chinos en la ruta este-oeste por ferrocarril. Esta ruta transcontinental no fue idea del presidente de China, Xi Jinping, quien hizo del BRI una doctrina nacional en 2013.

De hecho, los productos han estado rodando a lo largo de la ruta Transiberiana desde China a Europa desde 1973 (con algunas interrupciones debido a la Guerra Fría). Hoy, hay dos rutas desde el norte de China, que se dirigen a través de Mongolia, Kazajstán y Rusia a estaciones terminales como el puerto interior de Duisburgo o Hamburgo. La región occidental de China, hogar de la megaciudad de Chongqing y sus 30 millones de habitantes, también está conectada a las rutas del norte. Esta ruta permite que la carga desde el oeste ya no necesite transportarse las muchas millas a las costas de China.

Altos costos del transporte ferroviario frente al transporte marítimo
¿Qué importancia tienen estos enlaces ferroviarios para la logística entre Asia y Europa? En 2017, 2,400 trenes movieron alrededor de 145,000 contenedores estándar entre China y Europa Central. Esto corresponde aproximadamente a la carga de siete grandes buques portacontenedores. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) espera que esto crezca a 670,000 contenedores estándar, equivalente a 33 buques portacontenedores, en 10 años. A pesar de este pronóstico de crecimiento, es probable que los enlaces ferroviarios existentes entre China y Europa sigan siendo mininichos logísticos. Steve Saxon, un experto en logística de McKinsey en Shanghai, lo resume muy bien: "En comparación con el transporte marítimo, el volumen de mercancías transportadas a Europa por tierra siempre seguirá siendo pequeño".

Esto es principalmente una cuestión de costo. El transporte de un contenedor estándar entre Shanghai y Duisburg por ferrocarril cuesta entre $ 4,500 y $ 6,700; compare eso con el costo de enviar un contenedor similar de Shanghai a Hamburgo por barco: actualmente alrededor de $ 1,700. Esta diferencia es simplemente demasiado grande para que el transporte ferroviario sea realmente competitivo contra el transporte marítimo, a pesar de que mueven la carga aproximadamente al doble de la velocidad. Las mejoras en la eficiencia no tendrán un impacto lo suficientemente grande como para pasar del transporte marítimo al ferrocarril.

Otro factor es que, en este momento, China subsidia en gran medida estas conexiones ferroviarias internacionales. Una vez que ese apoyo finalice en 2021, la competitividad se erosionará aún más. No está claro si el transporte ferroviario será autosuficiente sin subsidios.

Además, en la mayoría de los casos, cualquier persona que necesite un envío de forma rápida y flexible lo envía por vía aérea, incluso si esta opción cuesta alrededor del 80% más que por ferrocarril. Por lo tanto, el transporte de mercancías por ferrocarril es (y seguirá siendo) atrapado entre económico (por mar) y rápido (por aire).

(Foto: Dachser)

¿Agregar más rutas de tren cambiaría la situación?
China está planeando una línea ferroviaria adicional en su región sur, que moverá la carga a Europa a través de los países de Asia Central, así como a Irán y Turquía, sin pasar por Rusia por completo. De hecho, una línea ferroviaria ha conectado a China con Irán desde 2018. Esta ruta es, geográficamente hablando, muy similar a la "antigua" Ruta de la Seda, una ruta comercial para caravanas de camellos que cruzó Asia Central en su camino hacia el Mediterráneo oriental. Si esta línea ferroviaria se completa algún día, planteará una serie de preguntas desde una perspectiva europea: ¿Cómo se puede garantizar la seguridad, la puntualidad y la fiabilidad? ¿Cómo se pueden minimizar los retrasos causados por el despacho de aduanas? ¿Qué efecto tendrán las sanciones internacionales, por ejemplo, en el tránsito por Irán? ¿Cómo se puede evitar el mal uso de contenedores para el tráfico de inmigrantes? En otras palabras, muchos problemas deben abordarse antes de que se pueda establecer un corredor ferroviario al sur de Rusia.

Hay dos rutas más en la estrategia BRI de China. Uno está en el sudeste asiático: una línea ferroviaria de 2.400 millas desde Kunming a Singapur, más una sucursal a Calcuta. La otra es una línea de ferrocarril que comienza en el extremo oeste de China, luego atraviesa Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el Mar Arábigo. Cruzando varios pases en Asia Central, se espera que este proyecto técnicamente desafiante cueste $ 62 mil millones. Sin embargo, ambas rutas tienen una conexión muy indirecta con el tráfico de carga entre China y Europa.

Por lo tanto, la situación seguirá siendo la misma en el futuro: alrededor del 90% del comercio mundial se realizará en barco. El transporte ferroviario a través de la Nueva Ruta de la Seda no cambiará esto. Si toda esta carga de repente comenzara a rodar por la Ruta de la Seda, la ruta sería como un bucle sin fin de cinta transportadora: la idea es completamente absurda.

¿Y qué hay de la Ruta Marítima de la Seda?
Más importante que las rutas ferroviarias euroasiáticas es la llamada Ruta Marítima de la Seda, es decir, el transporte de carga desde China a Europa por mar. Tan pronto como los marineros portugueses abrieron China para el comercio por mar en 1514, la antigua Ruta de la Seda comenzó a desvanecerse de la memoria.

Hoy, más del 50% del comercio mundial tiene lugar en la Ruta Marítima de la Seda entre China / Asia Oriental y Europa. Los puertos de contenedores más grandes del mundo están en esta ruta: Shanghai, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan y Hong Kong. El desarrollo de la Ruta de la Seda Marítima no necesitaba un plan maestro chino; La infraestructura logística surge donde las inversiones correspondientes dan sus frutos.

China tiene numerosos planes para estas rutas de envío establecidas, incluidas las expansiones portuarias. Sus participaciones en alrededor de 80 compañías portuarias, incluidos Piraeus y más recientemente Génova y Trieste, respaldan sus planes y aseguran inversiones. ¿Por qué deberíamos estar en desacuerdo con China por alcanzar estos objetivos aprovechando su posición como una potencia económica mundial líder? No es el primer país en promover sus intereses económicos con inversiones directas y financiamiento. Europa también debe seguir una estrategia de desarrollo de una infraestructura mejorada para transportar carga hacia y desde China / Sudeste Asiático a fin de garantizar un intercambio recíproco.

Y el plan de China para intensificar el uso del corredor marítimo a través del Canal de Suez, que acorta el transporte entre China y Europa Central en al menos cuatro días en comparación con la ruta alrededor de África, es razonable y menos complicado. El francés Ferdinand de Lesseps completó el Canal de Suez en 1869 precisamente con este objetivo en mente.

Conclusión
Nadie niega que los diversos proyectos de la Nueva Ruta de la Seda tengan un gran potencial económico; que mejorarían la red de conexiones entre Asia y Europa; y que Beijing tiene un interés geopolítico en perseguirlos. China está creando una infraestructura mejorada que beneficiará a todos los participantes en la economía global. Sin embargo, sería aconsejable evaluar las oportunidades logísticas con la dosis necesaria de realidad. Advertiría que las bellas visiones y la narrativa fascinante lo deslumbrarían, ya que podría nublar su visión y conducir a un mal juicio y a realizar inversiones arriesgadas.

El CEO de Dachser, Bernhard Simon, es un miembro de la familia de tercera generación que dirige la compañía fundada por su abuelo Thomas Dachser en 1930. (Foto: Dachser)