Envío a granel: Economía 101

Por Barry Paker22 mayo 2018
© yaniv / Adobe Stock
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La oferta y la demanda en los sectores del transporte a granel definirán la línea de rumbo a seguir. Menos barcos y más carga serán la clave.

El sector drybulk -donde dominan el mineral de hierro, el carbón, los cereales y otras materias primas- sigue luchando con una resaca de una década que comenzó con el colapso financiero de 2008. En 2010 y 2011 se produjo una recuperación, pero después del comercio honrado en el tiempo patrón, la perspectiva más brillante provocó una avalancha de nuevas órdenes de construcción y se produjo otra caída en las tasas. El patrón, con ciclos de aproximadamente tres a cuatro años de duración, se repitió en 2014, cuando un mercado un poco más fuerte sembró las semillas de su propia desaparición ... una vez más.

La volatilidad, provocada por la intersección de la oferta y la demanda, ha sido un sello distintivo de los mercados drybulk; de hecho, los observadores del mercado que miran hacia atrás ven el boom de 2003 a mediados de 2008 como correspondiente al pico de un "superciclo de los productos básicos". Antes de eso, el último superciclo alcanzó su punto máximo alrededor de 1980, y antes de eso, durante la década de 1950. Con el tiempo, la demanda de productos básicos fluctúa y fluye predeciblemente. Y, si bien los últimos años han experimentado un crecimiento, estos avances han sido lentos, y no han podido competir con el fuerte aumento en el número y el tonelaje asociado con los nuevos constructores del sector.

Sentimiento de iluminación
Independientemente de la demanda de productos básicos, es el lado de la oferta, la flota global, que continuamente ve la sobreedimentación. Debido a que los buques tienen una vida útil de 20 a 25 años, estarán cerca, abarrotando el mercado para múltiples viajes a través del ciclo económico. Así fue en 2016 y principios de 2017, cuando los índices ampliamente seguidos de la salud del mercado drybulk registraron mínimos históricos. Dicho esto, a mediados de 2018, las perspectivas son alentadoras.

De hecho, el optimismo está volviendo al mercado asediado, según la última Encuesta de confianza en el envío de Moore Stephens. El contador internacional y asesor de envíos con sede en Londres informó que "la confianza del envío alcanzó un máximo de cuatro años en los tres meses hasta fines de febrero de 2018" en base a una encuesta periódica de participantes del mercado, con énfasis en las intenciones de realizar inversiones de capital . El Sr. Richard Greiner, Socio de Moore Stephens, agrega, "El sentimiento de la tasa neta de flete es positiva en todas las categorías de tonelaje principal (...) aumentó tanto en los intercambios en seco como en portacontenedores".

'Confianza en el envío' es una cosa, pero estas expectativas se pueden cuantificar. La Bolsa Báltica de Londres, que produce datos extensos sobre cargas y flete en seco, analizó el mercado del flete físico adelantado, diciendo en una edición de marzo pasado de su Informe a Granel, "Las tarifas del período todavía se estaban pactando en números considerablemente más altos que los valores spot. El New Orleans, un bulto Capesize de 180.960-dwt, construido en 2015, se fijó al fletador SwissMarine por 11 a 13 meses comerciando con entrega al 25 de marzo China a $ 21,000 por día, con otros barcos bien descritos que han alcanzado niveles similares ".

Por el contrario, las contrataciones para buques Capesize a principios de marzo fueron de alrededor de $ 12,000 / día, por lo que un fletador inteligente dispuesto a embarcarse en un buque con un alquiler diario de $ 9,000 / día por encima de los niveles spot muestra un considerable optimismo. O, si eres pesimista, posiblemente muestra desesperación, un accesorio en el día incorrecto, con las opciones incorrectas y otros parámetros.

¿Dónde estamos en el ciclo?
A principios de este año, Barry Rogliano Salles, un agente naviero con sede en París, con una red de oficinas en todo el mundo, declaró que el mercado drybulk había entrado en una "largamente esperada recuperación". Por su parte, ofrecen: "Después de los mínimos históricos de 2016 , las expectativas para un mejor mercado de envío en 2017 surgieron desde el principio. Como de costumbre, el sector de Capesize siguió de cerca la evolución de los mercados de productos básicos. En particular, los mayores precios del mineral de hierro alentaron a los mineros a enviar la mayor cantidad posible de material lo antes posible, lo que generó una presión inflacionaria sobre el transporte de mercancías. Con cargas puntuales en el fondo del dinero, los cargadores estaban contentos de pagar unos centavos más para asegurar la prontitud de los buques ".

Vessel Hires Rebound en 2017
Maritime Strategies International (MSI), analistas de mercado de carga con sede en Londres (Reino Unido), que escribieron en la edición de marzo de Dry Bulk Freight Forecaster, dijo: "El lento crecimiento de la flota y la mayor demanda respaldarán las ganancias este año. Estamos pronosticando un aumento de entre 17% y 28% para las ganancias al contado en todos los puntos de referencia para mayo. "Pero el análisis de las contrataciones puntuales (en función del calendario, que es neto de combustible y costos portuarios) de MSI muestra que Capesize los buques (típicamente 180,000 TPM) ganaban $ 14.5 k / día y $ 11.5 K / día en enero de 2018 y febrero de 2018, respectivamente. Los datos de Clarksons y Baltic Exchange muestran las contrataciones puntuales de marzo señaladas anteriormente, que se remontan aproximadamente a $ 12.0k / día. En contraste, el 4T 2017 fue mucho más fuerte, con contrataciones de $ 19.8k / día (octubre), $ 21.3k / día (noviembre) y $ 25.6k / día (diciembre). Entonces, ¿en qué dirección se dirige el mercado?

Dirigiéndose a esa pregunta apremiante, MSI también mira de cerca otras categorías de tamaño drybulk. El analista principal de MSI, Will Fray, insiste en que "a fines de febrero, las ganancias diarias de Panamax superaron a Capes y se mantuvieron por encima de las ganancias de Capesize en marzo". El final de febrero de 2018 contrata, cerca de $ 12k / día, comparado con un alto de alrededor de $ 12.7k / día alcanzado en diciembre de 2018. En los tamaños más pequeños, Fray agrega, "Se espera un fuerte soporte del comercio minorista menor este año y MSI pronostica ganancias de Supramax de $ 12.0 k / Day en mayo y $ 11.7 k / Day en Agosto."

Oferta y demanda
Las opiniones positivas se derivan, en parte, de una situación de suministro más restrictiva: la tasa de expansión de la flota general de drybulk está muy por debajo de los años anteriores (y posiblemente por debajo de los aumentos de la demanda en ciertos sectores). En un panel temático drybulk, en el Foro de envío de Capital Link a mediados de marzo, el Sr. Stamatis Tsantanis, CEO de Seanergy Maritime Holdings, propietario de 11 embarcaciones, incluidos nueve fabricantes de volquetes, dijo: "Hay una capacidad de construcción naval muy limitada ... construir barcos adicionales ... en muchos países, como China, han consolidado algunos de los astilleros más grandes ". Añadió que los astilleros en Corea del Sur están ahora bajo administración judicial. Es importante destacar que, al abordar las preocupaciones sobre un gran grupo de pedidos de nueva construcción vinculados a la minera brasileña Vale (que representa un posible exceso en el mercado), Tsantanis dijo: "Con los recientes aumentos de precios de los astilleros, no tendrá sentido financiero construir ... No estoy seguro de que las órdenes de VLOC [Very Large Ore Carrier] que vemos ahora se hagan realidad ".

Los interesados ​​a menudo miran de cerca a los buques en orden como un porcentaje del tamaño de la flota existente. El analista Randy Giveans, que dirige Equity Research-Maritime en el banco de inversiones Jefferies & Company, presentó datos (provenientes de Clarksons Research) en la conferencia de Capital Link que muestran que la relación entre el orden y la flota ronda el 10% a principios de 2018, en comparación con el 80% en el altura del mercado en 2008. Sus datos también mostraron que el aumento en la actividad de pedidos de construcciones nuevas durante 2013-2014 fue seguido por una pausa (correspondiente a la caída del mercado) en 2015 y 2016.

Por el lado de la demanda, los investigadores BRS dijeron que "la producción de acero de China creció un fuerte 6% a 832 millones de toneladas". Esto tuvo implicaciones positivas para los movimientos de mineral de hierro (el principal impulsor de polvo seco) con BRS señalando que "En general, mineral de hierro chino las importaciones crecieron un 6% a 1,075 millones de toneladas ... "y agregó que los dos mayores creadores de mineral de hierro registraron ganancias de dos dígitos a partir de 2016. Australia, con envíos totales de mineral de hierro de 839 millones de toneladas, fue de hasta un 25% respecto del año anterior y Brasil, con 384 millones de toneladas en total, también en una cantidad similar.

Finanzas, 'Cisnes negros' y lógica
Los vientos favorables empujados por los expertos del mercado también han comenzado a resonar en la arena financiera. A principios de abril, el analista de Evercore ISI, Jon Chappell, escribió: "Por primera vez en más de dos años, podemos comenzar a valorar las existencias de graneles secos sobre los flujos de efectivo estimados, en lugar del valor neto de los activos (NAV), a medida que Aceleración del flujo de caja. "A medida que los mercados mejoran, los analistas miran las ganancias de la compañía, en lugar de simplemente el valor del acero (una protección a la baja si una compañía fuera a liquidar sus activos). Chappell agregó: "Creemos que las continuas mejoras de tasas y el crecimiento sostenido de las ganancias proporcionarán cierta confianza en el ciclo, impulsando la expansión múltiple (además de una mayor aceleración del flujo de caja) que generará un 30-40% de alza en las acciones de este sector en los próximos 12 meses."

En una conferencia organizada por Morgan Stanley, unos días después del evento de Capital Link, se le preguntó al Sr. Hamish Norton, presidente de SBLK, sobre las formas en que los inversores valorarían las compañías navieras. Su respuesta reveló cómo cambia la respuesta, dependiendo de dónde se encuentre el mercado en términos del ciclo de más largo plazo. El Sr. Norton (que vino del lado de la banca de inversión del negocio) dijo: "En la depresión del mercado, los inversores considerarán el Valor Liquidativo (NAV) como una base para la valoración. A medida que el mercado mejore, los inversionistas institucionales buscarán valorizar las empresas en base al Valor Empresarial (EV) / Ganancias Antes de Amortización de Depreciación de Interés (EBITDA). Cerca del pico del ciclo, los inversores minoristas valorarán las empresas en función del rendimiento de los dividendos (dividendo por acción / precio de las acciones) ".

Una cosa es segura: hay muchas partes móviles en el ciclo comercial masivo actual. El fantasma de una guerra comercial precipitada por la amenaza de los aranceles de acero (un evento del "Cisne Negro" si es que hubo alguno) es una adición indeseada a esa mezcla, y al final, podría hacer que todo el análisis sea discutible. Al final, sin embargo, la salud futura del envío global a granel puede depender de un consejo inteligente, lo cual es interesante, proporcionado por un operador de barcazas de carga seca a granel en el corazón de América.

Peter H. Stephaich es Presidente y CEO de Blue Danube Incorporated y Campbell Transportation Company. En una entrevista de septiembre de 2017, Joe Keefe, editor de MarineNews, preguntó: "¿Qué se necesitará para que las tasas de flete mejoren en los ríos del interior?" Stephaich respondió simplemente: "Economía 101, demanda y oferta". Necesitamos más toneladas para mover o tenemos que reducir la flota de barcazas. Preferiblemente ambos. "Cuando se trata del envío a granel seco global, eso suena casi perfecto.

Envío a granel: el impacto Trump
Riesgos políticos: estos son la ruina de los pronosticadores de la industria debido a su imprevisibilidad y, por definición, las consecuencias inciertas, son omnipresentes, con el potencial de impactar rápidamente los flujos comerciales. Dirigiéndose quizás a la variable política más grande en más de cuatro décadas, Rahul Sharan, analista principal de Dryrowk en Drewry, ofreció una visión cuidadosamente redactada del impacto de las recientemente anunciadas tarifas de acero de EE. UU. En el envío de drybulk, con un enfoque en los tamaños Handymax y Supramax predominando en los movimientos de productos de acero terminados.

En un OP / Ed publicado en marzo de 2018, Sharan opinó: "La decisión del presidente Trump de aplicar un arancel del 25% a las importaciones de acero podría no ser una mala noticia, ya que los patrones comerciales alternativos podrían llevar a un aumento en la demanda de toneladas-milla". el análisis se publicó justo antes de que las bombas de tarifa de principios de abril fueran lanzadas de un lado a otro entre Washington, DC y Pekín.

El Sr. Sharan explica, en el análisis de Drewry: "La revisión de las rutas comerciales hacia y desde EE. UU. Tendrá efectos dominantes en el transporte de graneles secos. Si los eventos van de acuerdo con el plan de Trump, entonces el envío a granel seco perderá 32 mil millones de toneladas-millas de demanda de acero. La mitad de todos los productos de acero se mueven en graneleros secos, por lo que una disminución de 13 millones de toneladas de importaciones de acero significaría una pérdida de 6,5 millones de toneladas de carga seca a granel ".

Sin embargo, Drewry ofrece el potencial de un lado positivo, para las embarcaciones de tamaño Handy y Supramax: los caballos de batalla de los comercios del acero. El Sr. Sharan sugiere que: "Los volúmenes de acero de todos los socios comerciales, aparte de Canadá y México, sufrirían. Incluso sin un aumento en la participación de Canadá y México en las importaciones estadounidenses, se perderían más de 100 envíos Supramax al año. Si otros países pierden negocios con el par NAFTA, el impacto será aún mayor.

Luego están los efectos de cualquier represalia. Estos son más difíciles de cuantificar, ya que las medidas existen solo como amenazas hasta el momento y las mercancías involucradas serían variadas. En algunos casos, los operadores de buques podrían beneficiarse. Por ejemplo, China planea importar soja de Brasil y Argentina en lugar de Estados Unidos como una protesta contra la tarifa de acero, lo que significaría un aumento sustancial en toneladas-millas ".

Hablando en la conferencia de Morgan Stanley (dos semanas antes de la charla sobre "Guerra comercial"), Robert Bugbee, el presidente de Scorpio Bulk Carriers, dijo: "Una guerra comercial tendría efectos más inmediatos y perjudiciales en la industria de portacontenedores que en granel seco "

Luego de las descargas de Trump / China, los analistas agregaron las calificaciones necesarias a sus puntos de vista. Jon Chappell, analista de renta variable de Evercore ISI, advirtió a los inversores: "... el segmento ahora enfrenta cierta incertidumbre con respecto a una posible guerra comercial, y los inversores en acciones han protegido rápidamente las desventajas antes de poder sacar conclusiones claras. No pretendemos saber a dónde terminará la fanfarronería comercial y qué impacto puede tener en el comercio mundial de graneles secos, pero sí sabemos que la falta de interferencia política en las perspectivas de expansión de la capacidad para este sector hace que el mercado crezca muy bien para continuar fuerza. "El analista Randy Giveans, que sigue las existencias de envío en Jefferies & Company, tomó una visión neutral. Escribiendo en medio de las justas, dijo: "Aunque esta noticia se ha percibido como negativa para el envío, creemos que el impacto en la demanda de toneladas-milla podría ser mínimo ya que las importaciones chinas y las exportaciones estadounidenses no cesarán, sino que cambiarán a nuevas. rutas comerciales / destinos, dislocando aún más el mercado global de envíos ".


(Según lo publicado en la edición de marzo / abril de 2018 de Maritime Logistics Professional )

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